Les limites des capacités de perception humaines : De l’utilité de la règle « voir et éviter » pour prévenir les collisions

SWANS-LL-2015-001

Objet du compte rendu SWANS

Pilote 1 :

« Nous avons évité de justesse une collision avec un autre hélicoptère au-dessus d'Interlaken dans l'espace aérien GOLF. Nous étions en contact radio avec la tour de contrôle de Meiringen mais en-dehors de la CTR. Notre feu d'atterrissage était sur ON. Ni l'autre hélicoptère, ni le nôtre n'étaient équipés d'un système TCAS/Flarm. Lorsque nous nous sommes frôlés, la distance verticale devait être de 20 m et la distance latérale de 80 m. Le pilote de l'autre hélicoptère et moi avons échangé nos numéros de portable par radio et le soir, nous avons élucidé ce qui s'était passé au téléphone. »

Pilote 2 :

« Alors que nous survolions Interlaken, le pilote aux commandes a aperçu soudain à 11 heures un hélicoptère. Selon nous, il a croisé notre route en descendant de gauche à droite à une distance verticale de 20 m et à une distance latérale de 100 m. Nous ne l'avons vu qu'après l'avoir croisé, attendu que moi, en tant que pilote non aux commandes, j'étais en train de scruter la zone au-dessus de l'aérodrome et de préparer ensuite la prise de contact et l'approche sur Meiringen le regard concentré dans le cockpit. Dès que nous sommes entrés en contact avec Meiringen, nous avons été informés de la présence dans les parages de l'autre hélicoptère. Ensuite, nous avons échangé nos numéros de téléphone et discuté de l'incident le soir-même. L'autre pilote a également affirmé nous avoir vus seulement après avoir croisé notre route. »

Commentaire de l’OFAC

Ordonnance applicable :

Les art. 11 à 15 de l'ordonnance du DETEC du 20 mai 2015 sur les règles de l'air applicables aux aéronefs (ORA).

Comme le montre l'incident décrit par les auteurs des comptes rendus ci-dessus, compte tenu des limites des capacités de perception de l'être humain, les quasi-collisions dans les espaces aériens G et E sont pratiquement inévitables. Mais le risque peut être significativement réduit en appliquant scrupuleusement la règle « voir et éviter » (see and avoid).

Recommandations de l'OFAC concernant le balayage visuel de l'espace aérien par les pilotes :

Préparation du vol :

  • Être attentifs aux régions traversées pendant le vol prévu : zones de vol à voile, zones de parachutisme, zones de départ et d'arrivée d'aérodromes très fréquentés, aérodromes militaires, zones d'arrivée et de départ IFR, VOR à fort trafic, etc.
  • Être conscients que 12,5 secondes en moyenne s'écoulent entre le moment où l'on se rend compte qu'un autre appareil risque d'entrer en collision avec votre aéronef et l'amorce de la manœuvre d'évitement
  • Être conscients que les avions qui arrivent de face sont particulièrement difficiles à identifier parce qu'ils paraissent pratiquement immobiles dans le ciel (cap constant) et qu'en pareil cas les aéronefs se rapprochent rapidement parce que leurs vitesses s'additionnent
  • Estimer correctement les conditions atmosphériques qui ont une influence sur la distance à partir de laquelle un aéronef peut être repéré (contre-jour, brume, crépuscule, etc.)
  • Être conscients que certains arrière-plans comme les terrains irréguliers, les terrains enneigés, etc. sont pauvres en contraste.

Dans le cockpit :

  • Limiter au strict minimum le temps passé tête basse (Head-Down) dans le cockpit
  • Demander aux personnes qui vous accompagnent de vous aider à scruter l'espace aérien
  • Éviter d'être distraits par des appareils embarqués (portable, tablette, GPS portatif, etc.)
  • Ne pas déposer d'appareils supplémentaires devant la verrière du cockpit afin de ne pas encombrer le champ de vision
  • Appliquer une méthode appropriée de balayage visuel, p. ex. EGAST
  • Bouger la tête afin d'élargir le champ de vision et d'observer la portion de l'espace aérien dissimulée par la monture des lunettes ou les montants du cockpit
  • Entraîner les yeux à mieux discerner et à avoir une meilleure vision de l'espace (vision de près et vision de loin)

En vol :

  • Respecter les minima de visibilité, la distance par rapport aux nuages, les hauteurs de vol minimales et les vitesses prescrites
  • Être prêts à adapter à tout moment la trajectoire ou à s'écarter en cas d'apparition subite d'un avion sortant des nuages, d'une vallée étroite ou surgissant derrière une crête montagneuse, etc.
  • Enclencher le transpondeur même au-dessous de 7000ft AMSL (code 7000) afin d'être repérés par l'ATC car les informations de trafic dispensées par l'ATC aux appareils en vol IFR multiplient par huit les chances de repérer un aéronef qui se trouve sur une trajectoire de collision
  • En survolant les aérodromes régionaux, écouter les conversations radiotéléphoniques des autres usagers et émettre régulièrement des avis sans accusé de réception (position, hauteur de vol, intentions) sur la fréquence d'aérodrome ou, le cas échéant, sur la fréquence de montagne 130.350MHz.
  • Dans les conversations radiotéléphoniques, toujours employer la phraséologie standard afin d'être facilement compris des autres
  • Allumer les feux pour être mieux vus
  • Enclencher les aides embarquées permettant de réduire le risque de collision (ACAS, TAS, transpondeur, FLARM, FLOICE, etc.)

Informations complémentaires

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Gestion de la Sécurité et des risques (SRM)
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