Brouillage par les signaux 5G

FOCA SAND 2021-004

Problématique

Il peut arriver que les signaux 5G perturbent le fonctionnement du radioaltimètre équipant les avions ou les hélicoptères.

But

Le présent SAND vise à sensibiliser les personnes et entreprises de l’aviation civile aux interférences que peuvent causer les signaux 5G avec les radioaltimètres.

Les exploitants d’aéronefs ou hélicoptères complexes sont invités par précaution à définir des mesures opérationnelles sur la réaction à adopter en cas de perturbation.

Le présent SAND vise également à inciter les acteurs de l’aviation à signaler tout incident à l’autorité de surveillance et à intégrer explicitement la thématique de la 5G dans le système de compte rendu d’événements. 

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Source: 5G-Anbieter.info

Contexte

L’arrivée de la 5G s’est traduite par l’attribution de nouvelles bandes de fréquences voisines de celles utilisées par les radioaltimètres équipant les avions et les hélicoptères. Un rapport du comité directeur SC-239 institué par la RTCA indique qu’on ne peut exclure que la 5G ait un effet perturbateur sur les radioaltimètres. Le rapport en question étudie la bande de fréquences 3.75 GHz - 3.98 GHz utilisée aux États-Unis. En Europe, la bande de fréquences prévue pour la 5G est comprise entre 3.4 GHz et 3.8 GHz, soit des fréquences un peu plus éloignées de la bande de fréquences des radioaltimètres. Airbus a réalisé le graphique suivant qui montre les bandes de fréquences 5G déjà attribuées ou dont l’attribution est envisagée pour différentes régions du monde. Nous recommandons aux équipages qui volent à l’étranger de lire attentivement ce graphique.

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Source: Airbus S.A.S

Un autre rapport de l’European Communication Committee (ECC PT 1), dont la parution est prévue en juillet 2023, dira si en Europe aussi il faut composer avec des effets potentiellement négatifs de la 5G.

Il est de notoriété publique que les filtres des radioaltimètres utilisés actuellement ne sont pas très sélectifs. Les perturbations peuvent se traduire par un affichage erroné de l’altitude, voire par la panne complète du radioaltimètre.

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Source: RTCA Inc.

Tous les exploitants d’aéronefs pour lesquels le bon fonctionnement du radioaltimètre est essentiel sont invités par précaution à définir des mesures opérationnelles sur la réaction à adopter en cas de perturbation inopinée de tous les radioaltimètres. Sur les avions complexes notamment, les perturbations ne sont pas toujours immédiatement perceptibles.

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Source: Airbus S.A.S

Enfin, le présent SAND vise également à encourager les pilotes, les contrôleurs de la circulation aérienne et le personnel technique à inclure la possibilité d’interférences 5G dans les comptes rendus d’événements concernant les radioaltimètres. Les comptes rendus indiqueront notamment si la 5G peut être mise hors de cause dans l’événement signalé ou, à l’inverse, si elle est susceptible d’avoir joué un rôle, p. ex. en mentionnant l’emplacement d’antennes 5G dans les environs.

Portail d'annonce d'événements de l'AESA: aviationreporting.eu

Recommandation

En coopération avec les autorités françaises et américaines de régulation de l'aviation DGAC / FAA, l'OFAC met en garde les fournisseurs et les opérateurs ATS contre les interférences potentielles des émissions 5G sur les radioaltimètres et recommande les mesures suivantes :

  1. Operators should remind passengers and flight crews that all electronic devices should be carried in the cabin, on their person or in luggage. If these were placed in checked baggage, they should be turned off and protected from accidental activation.
  2. If 5G-compatible portable electronic devices (telephones, tablets, modems, etc.) are carried in the cabin or cockpit, they should be set so that they do not transmit on cellular networks (e.g. airplane mode) or switched off.
  3. For essential communications, e.g. during emergency medical service operations (EMS), crews should only use 3G or 4G communication devices.
  4. Operators and pilots who experience radio altimeter anomalies should notify air traffic controllers as soon as practical. Reports should include as much detail as possible and include information to describe radio altimeter anomalies In addition to the notification provisions to the authority under Regulation (EU) 376/2014, it is imperative that the air traffic service provider in contact with the aircraft is informed of the disturbance to the radio altimeter. The latter will then trigger the appropriate operational actions.
  5. Air Traffic Service Providers are encouraged to inform their controllers or AFIS staff of the possibility of jamming reported by crews, and to promptly report to aviationreporting.eu any repetitive reports of potential jamming. In addition, they are invited to inform the aerodrome operator if the interference was related to the proximity of a 5G antenna.
  6. Operators should seek information from the manufacturers of the aircraft and the radio altimeter on possible effects of harmful interference due to wireless broadband deployment in the 3400-3800 MHz band and possible pilot interventions.
  7. Operators should ensure their pilots are aware of the potential degradation of the radio altimeter capabilities and any means to compensate for in-flight radio altimeter anomalies. Consider both erroneous altimeter readings and loss of altimeter function.
  8. Operators should ensure their pilots are aware of the potential degradation to the capabilities of safety systems and other equipment dependent upon radio altimeters and any means to compensate for resulting anomalies. Consider both the loss of function of the safety systems and other dependent systems and the manners in which they may malfunction.
  9. Operators should consider the potential loss of pilot trust in dependent aircraft safety systems in the assessment of existing and the development of new crew procedures.  

FAA AD 2021-23-12

L’autorité américaine de l’aviation civile, la FAA, a en outre publié deux consignes de navigabilité (CN) qui imposent aux détenteurs de certificats de type rattachés à des avions de transport ou des hélicoptères équipés d’un radioaltimètre de compléter les manuels de vol en précisant que certaines opérations sont interdites dans certaines régions pour lesquelles un NOTAM fait état de possibles perturbations des radioaltimètres par les signaux 5G.

Les CN en question ne sont pas encore en vigueur et peuvent encore être commentées. Il semble toutefois plus que probable qu’à dater du 4 janvier 2022, l’espace aérien des États-Unis ne sera ouvert qu’aux aéronefs dont le manuel de vol aura été dûment complété conformément aux exigences de la FAA.

Exemples :

For transport and commuter category airplanes equipped with a radio altimeter:

FRC_Document_AD-2021-01169-T-D.pdf (faa.gov)

Radio Altimeter Flight Restrictions 1
Radio Altimeter Flight Restrictions 2

EASA

EASA SIB 2021-16

L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a décidé de ne pas reprendre la CN de la FAA.
En revanche, elle a publié un SIB (SIB 2021-16) : EASA Safety Publications Tool (europa.eu) et formulé les recommandations suivantes pour les exploitants d’aéronefs complexes :

It is recommended that operators:

  • Whilst being reminded of the obligation prescribed in Air OPS ORO.GEN.110 to comply with the laws, regulations and procedures of those States in which operations are conducted, pay particular attention to any information promulgated by the State of the Aerodrome (e.g. through NOTAMs) prohibiting instrument approach procedures. Such NOTAMs might significantly affect the approach and landing capability and can be issued without prior notice.

  • Consider in their safety risk assessment potential interference from 5G ground stations that might impair the reliable functioning of radio altimeters installed on the aircraft. Among the possible mitigations, operators should:
    •  
    • - Consider exposing flight crews to unreliable radio altimeter scenarios in the approach and take-off phases of recurrent flight training sessions conducted in the Flight Simulation Training Devices. Such mitigation is particularly relevant in case flight crews undergo Low Visibility Operations training as per Air OPS SPA.LVO.120.

    • - Whatever the type of approach conducted, ensure awareness of the crews of the potential degradation in the performance of installed radio altimeters and of other systems dependent on data from radio altimeters.
  • Ensure that events of anomalous radio altimeter behaviour, including results of the defect investigation and rectification, are reported to the aircraft manufacturer without delay. Reports of consistent anomalous radio altimeter behaviour in approximately the same location could be an indication of potential interference. Individual cases may however be due to other causes than interference from 5G ground stations. Should such event be qualified as an occurrence, as prescribed by Regulation (EU) No 376/2014, operators are reminded of their mandatory reporting obligation.

  • Finally, operators are reminded that anomalous radio altimeter behaviour can be caused by faulty radio altimeter equipment, or  (e.g.) due to poor antenna bonding, water ingress or poor antenna cable connections. It is therefore essential that the appropriate maintenance actions continue to be performed in response to a report of anomalous radio altimeter behaviour.

Situation en Suisse

Une étude réalisée par l’OFCOM montre que peu avant les zones de toucher de roues des pistes 14 et 16 de l’aéroport de Zurich et de la piste 22 de l’aéroport de Genève, le signal 5G n’est pas suffisamment puissant pour perturber les radioaltimètres.

Les opérateurs de réseaux mobiles avertissent l’OFCOM lorsqu’ils envisagent de modifier une infrastructure 5G située à moins de 3 km d’une zone critique afin que l’analyse puisse être reproduite.

En Suisse, la situation est par conséquent sous contrôle. Un rapport de l’ECC sur la situation en Europe est attendu pour juillet 2023.

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Dernière modification 20.06.2022

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