Schadstoffzertifizierung von Luftfahrzeugen

Seit den 80er Jahren müssen grosse Flugzeugtriebwerke Schadstoffgrenzwerte erfüllen, welche im Laufe der Jahre schrittweise verschärft wurden. So ist der Schadstoffbeitrag durch den Flugverkehr heute in der Schweiz relativ gering.

Neue Umweltstandards für Flugzeuge

Wie Autos und Ölheizungen stossen Flugzeuge neben gasförmigen Schadstoffen hingegen ungiftiges aber klimawirksames CO2 sowie Feinstaub aus. Die ICAO schliesst nun eine Lücke und führt zwei neue Umweltstandards ein: Einen CO2-Standard und einen Feinstaubstandard für Flugzeuge. Die Erarbeitung der neuen Standards erforderte 6 Jahre technische und politische Entwicklungsarbeit. Nach der nun erfolgten Annahme der beiden Standards durch das ICAO Umweltgremium wird die definitive Verabschiedung im ICAO-Rat im Jahr 2017 erwartet.

Der CO2-Standard

CO2-Emissionen sind gleichbedeutend mit Treibstoffverbrauch. Der Treibstoffverbrauch ist für Fluggesellschaften ein gewichtiger Kostenfaktor. Deshalb sind Flugzeuge alleine durch vorherrschende Marktmechanismen sehr sparsam geworden. Der neue CO2-Standard erfüllt hingegen zwei wichtige zusätzliche Funktionen: Für neue Flugzeugtypen setzt er die Messlatte beim heute maximal möglichen an, und dieses Verbrauchsniveau soll für alle grossen neuen Flugzeugtypen ab 2020 wenn möglich unterboten werden. Noch wichtiger ist der neue Standard für heute in Produktion befindliche Flugzeuge: Viele heutigen Flugzeuge werden noch Jahrzehnte in Betrieb sein und ein rechter Anteil dieser Flugzeuge können die im ICAO Umweltgremium beschlossenen Grenzwerte heute noch nicht erfüllen. Wenn diese Flugzeuge bis 2028 nicht angepasst sind, führt dies zu einem Produktionsstopp. Die Verabschiedung dieser relativ ambitiösen Regulierung im ICAO Umweltgremium erforderte die Gewährung von Ausnahmen für ein paar wenige nicht-westliche Flugzeugtypen, welche global betrachtet unbedeutend für die CO2-Emissionen sind. Für neue Typen von kleinen Flugzeuge mit maximal 19 Sitzen, deren Emissionen und Verbesserungspotenzial ebenfalls gering sind, soll der Standard ab 2023 gelten.

Der Feinstaubstandard

Ein grosses Flugzeugtriebwerk muss heute Schadstoffgrenzwerte einhalten und es darf keine sichtbare Rauchfahne hinter sich herziehen, um im Verkehr zugelassen zu werden. Der neue Standard erfordert zusätzlich die behördlich kontrollierte Messung von stark lungengängigem und potentiell klimarelevantem Russ und weiteren Festpartikeln. Da die Stäube aus Flugzeugtriebwerken (Partikel) unvorstellbar klein und leicht sind, werden sie nicht nur gewogen, sondern auch gezählt. Insbesondere die Zählung der Partikel bis zu einem Durchmesser von weniger als einem hunderttausendstel Millimeter führt zu einer rigorosen Kontrolle dieser Emissionen durch die Luftfahrtbehörden. Das dafür nötige anspruchsvolle Messverfahren und dessen Norm wurde unter massgeblicher Beteiligung der Schweiz entwickelt (siehe Link zum Dokument „Schweizer Innovation führt zu Feinstaubstandard für Flugzeugtriebwerke“).

Der im ICAO Umweltgremium verabschiedete erste Feinstaubstandard soll für alle ab 1.1.2020 in Produktion befindlichen Triebwerke gelten. Da ein Grossteil der heute produzierten Triebwerke ab 2020 immer noch in Produktion sein werden, müssen Triebwerkhersteller auch viele heutige Triebwerktypen nach diesem neuen Standard messen. In einem nächsten Schritt werden auf Basis dieses ersten Feinstaubstandards neue Grenzwerte für den Ausstoss von Feinstaubmasse und -anzahl entwickelt.

Emissionsdatenbank

Emissionsfaktoren und Treibstoffverbrauch aus der Emissionszertifizierung von Jet- und Turbofan-Triebwerken werden in der ICAO Emissionsdatenbank gesammelt. Drain gibt es eine Übersicht mit allen Triebwerken, für welche die Hersteller Daten zur Verfügung gestellt haben, sowie Datenblätter für jedes einzelne Triebwerk. 

Weiterführende Informationen

https://www.bazl.admin.ch/content/bazl/it/home/professionale/aeromobili/schadstoffzertifizierung-von-luftfahrzeugen.html