Novità tecniche relative agli aeromobili

Novità per gli esercenti di aeromobili

_{Giugno 2017}

Correzione delle non conformità riscontrate durante gli esami di aeronavigabilità - Parte M light: cosa cambia

In qualità di autorità di sorveglianza aeronautica, l'UFAC effettua esami di aeronavigabilità per il rilascio dei certificati di revisione dell'aeronavigabilità (Airworthiness Review Certificates, ARC). Tali esami sono disciplinati dal regolamento (UE) n. 1321/2014 (in particolare dai punti M.B.902 e M.A.710).

Le non conformità riscontrate negli aeromobili possono essere di due livelli. Nel caso di non conformità di livello 1, l'aeronavigabilità dell'aeromobile esaminato è direttamente compromessa: il velivolo è immediatamente immobilizzato a terra e non potrà effettuare ulteriori voli finché non verranno intraprese delle azioni correttive (cfr. M.A.403(a)). Le non conformità di livello 2, invece, non compromettono direttamente l'aeronavigabilità e finora potevano essere corrette entro un periodo d’azione stabilito dall’autorità.

L'AESA si prefigge di armonizzare a livello europeo la prassi in questo settore, intenzione ragionevole anche in vista dell'entrata in vigore della Parte M light. Quest'ultima, che dovrebbe essere applicata in Svizzera a partire dal febbraio 2020, introdurrà varie facilitazioni per l'aviazione generale. La prassi in caso di non conformità di livello 1 non subirà alcuna modifica, mentre verrà adeguata quella in caso di non conformità di livello 2.

Finora l'ARC veniva rilasciato anche in caso di non conformità di livello 2, ma l'esercente dell'aeromobile aveva un termine di due mesi per dimostrare all'UFAC di aver corretto la/le non conformità. Con l’entrata in vigore della Parte M light, anche in caso di non conformità di livello 2, l'ARC verrà rilasciato solo dopo la loro correzione. Ciò non significa tuttavia che la prassi è stata inasprita o che l'aeromobile sarà immobilizzato a terra come per le non conformità di livello 1.

Ai sensi del punto M.A.403 del già citato regolamento, l’accento è ora posto maggiormente sulla gestione dei difetti (defect management) e quindi sulla responsabilità del personale di manutenzione o, come nella nuova Parte M light dell'AESA, sui nuovi privilegi degli esercenti dell'aeromobile/dei piloti. Questi ultimi potranno ora valutare autonomamente, sulla base di determinati criteri e a certe condizioni, come ed entro quale termine rettificare le non conformità riscontrate, ovvero i difetti o i problemi dell'aeromobile.

A questo scopo, se disponibili, devono essere consultate le prescrizioni operative (elenco dell'equipaggiamento minimo) e le specifiche tecniche del costruttore (dati di manutenzione). La correzione della non conformità (ovvero di un difetto o di un problema dell’aeromobile) potrà quindi essere posticipata al massimo fino al successivo controllo ordinario. Nell'ambito della gestione dei difetti, le non conformità la cui correzione è posticipata devono essere riportate nel documento Hold Item List (HIL), nel libro di rotta o nel Tech-Log, in particolare quando hanno ripercussioni sull'esercizio dell'aeromobile e devono essere comunicate ai piloti successivi.

Tuttavia, la procedura di esame si considera terminata solo quando l'UFAC riceve le prove della correzione della/e non conformità di livello 2 o della comunicazione del rinvio di tale correzione conformemente al punto M.A.(L) 403. A questo punto, l'aeromobile ottiene il nuovo ARC.

Poiché l'ARC esistente resta valido durante tutta la procedura di esame (a parte nel caso di non conformità di livello 1), è consigliabile eseguire l'esame dell'aeromobile nel termine prescritto di 90 giorni. In questo modo rimarrà tempo sufficiente per correggere o posticipare la correzione delle non conformità riscontrate al fine di garantire la continuità della validità del vecchio ARC fino al rilascio del nuovo.

In caso di rinvio secondo il punto M.A.(L) 403, le prove dell'effettiva correzione delle non conformità riscontrate (ad es. rapporto sul lavoro eseguito) non saranno più verificate nell'ambito della procedura ordinaria di verifica per il rilascio dell'ARC. Ovviamente, l'attuazione della gestione dei difetti sarà comunque oggetto del successivo esame di aeronavigabilità e potrà essere verificata anche nell'ambito di un controllo del mantenimento dell'aeronavigabilità (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring, ACAM).

Anche le imprese addette alla gestione del mantenimento dell'aeronavigabilità (Continuing Airworthiness Management Organisation, CAMO) devono adattare i loro processi per quel che concerne le raccomandazioni per il rilascio dell'ARC. Ciò significa che devono correggere le non conformità prima di presentare all'UFAC la raccomandazione per il rilascio di un ARC. Lo stesso vale per i certificati di revisione dell'aeronavigabilità rilasciati direttamente dalle CAMO nel quadro di un privilegio di cui alla Sottoparte I.

Tutto sommato, il cambiamento della prassi è minimo. A determinate condizioni, soprattutto in materia di pianificazione (termini applicabili), ne può addirittura risultare una flessibilità supplementare, soprattutto per quanto concerne i nuovi privilegi che saranno introdotti dalla parte M light.

_{Agosto 2018}

Light Sport Aircraft sottoposti alle Condizioni permanenti di volo dell'AESA: cosa occorre considerare in caso di cambiamento di esercente o di proprietario?

Quali tipi di aerei sono coinvolti?

Attualmente, nella Matricola svizzera degli aeromobili sono registrati diversi aeromobili che non hanno potuto terminare il processo di transizione verso un «Light Sport Aircraft» (LSA) certificato dopo la procedura di autorizzazione con diversi produttori. Questi aeromobili sono autorizzati al volo sulla base delle «Permanent Flight Conditions» (condizioni permanenti di volo) dell'AESA. Ciò concerne i seguenti tipi di aerei:

- Aerospool, SPOL. S R.O. – WT9

- Czech Sport Aircraft A.S - PIPERSPORT

- Flight Design GmbH – CTLS HL

- Remos Aircraft GmbH Flugzeugbau – REMOS GX

- Pipistrel D.O.O. Ajdovscina – VIRUS SW

Nota:
Attualmente, i seguenti tipi di aerei si trovano ancora nella procedura di transizione prevista dall'AESA, al fine di ottenere una certificazione completa AESA LSA (stato: agosto 2018):

- Aerospool, SPOL. S R.O. – WT9

- Flight Design GmbH – CTLS HL

Quali passaggi bisogna seguire in caso di cambiamento di esercente/proprietario?

La procedura standard di cambiamento di esercente/proprietario di un aeromobile è descritta sul sito dell'UFAC (link).

In caso di cambiamento di esercente/proprietario di un aeromobile LSA, a cui si applicano le condizioni dell'AESA («Permanent Flight Conditions»), è inoltre necessaria la transizione, al nuovo esercente/proprietario, della responsabilità legale del tipo per ogni singolo aeromobile (numero di serie). La responsabilità individuale del tipo è monitorata con scheda tecnica «Aircraft Data Sheet» (ADS) rilasciata per l'esercente/proprietario, che costituisce una parte integrante delle «Flight Conditions» approvate (EASA Form 18B).

Per questo motivo, in caso di cambiamento di esercente/proprietario, le vecchie «Flight Conditions (FC)», compresa l'ADS, perdono la loro validità e l'utilizzo dell'aeromobile diventa automaticamente illegale.

Richiedere nuove «Flight Conditions» all'AESA:

Il giorno in cui viene modificato il nome dell'esercente/proprietario sulla relativa Matricola degli aeromobili, il nuovo esercente/proprietario deve presentare una domanda per nuove «Flight Conditions» (modulo EASA Form 37) all'AESA, in modo da aggiornare l'ADS per il nuovo esercente/proprietario.

Per approfondimenti:

Informazione generale

FAQ

Commissioni e spese

_{Gennaio 2018}

Aircraft Maintenance Programm (AMP)-Adeguamento formulari secondo le nuove disposizioni AESA

L'UFAC ha aggiornato e pubblicato i suoi formulari per i programmi di manutenzione degli aeromobili (AMPs) che rientrano nel campo di applicazione delle disposizioni dell'AESA. La nuova versione 4.0 (cfr. raccolta di formulari) contiene le novità derivanti dal regolamento UE n. 2015/1088, ma anche alcune parti già presenti nelle precedenti versioni 3.0 e 3.1. Gli esercenti di aeromobili hanno così nuovamente a disposizione una versione ottimizzata dei formulari.

L'utilizzo dei formulari non è obbligatorio, ma consente al programma di adempiere i requisiti strutturali e formali necessari ai fini dell'approvazione. I nuovi formulari sono utili in particolare all'industria, in quanto l'elaborazione del programma di manutenzione ne risulta semplificata.

I seguenti formulari sono disponibili nella raccolta pubblicata sulla pagina Internet dell'UFAC alla rubrica Navigabilità del materiale aeronautico:

AMP Template EASA Non Complex Aircraft – Aeroplane

AMP Template EASA Non Complex Aircraft – Balloons and Airship

AMP Template EASA Non Complex Aircraft – Powered Sailplane

AMP Template EASA Non Complex Aircraft – Rotorcraft

AMP Template EASA Non Complex Aircraft – Sailplane

Novità derivanti dal regolamento (UE) n. 2015/1088

D'ora in poi gli esercenti di un aeromobile ELA 1 operante a fini non commerciali* possono dichiarare loro stessi i programmi di manutenzione, senza più doverli fare approvare dall'autorità competente. Inoltre possono far approvare un programma di manutenzione anche da un'impresa CAMO (imprese addette alla gestione del mantenimento dell'aeronavigabilità) mediante una procedura di approvazione indiretta. Poiché i programmi di manutenzione degli aeromobili devono continuare ad adempiere determinati requisiti minimi, è opportuno utilizzare in ogni caso i formulari messi a disposizione.

*Definizione ELA 1: cfr. articolo 2(k) del regolamento 1321/2014

_{Giugno 2017}

Introduzione della spaziatura a 8,33 kHz per la comunicazione radio nella banda VHF

Il 16 novembre 2012, adottando il regolamento esecutivo (UE) n. 1079/2012, la Commissione europea ha stabilito i requisiti sulla spaziatura dei canali di comunicazione vocale nel cielo unico europeo. Il regolamento definisce una procedura unitaria e graduale a livello europeo ai fini della conversione alla spaziatura a 8,33 kHz per la comunicazione radio aeronautica nella banda VHF.

A partire dal 17 novembre 2012 è stata introdotta gradualmente la canalizzazione a 8,33 kHz per i voli secondo le regole strumentali (IFR) e i voli al di sopra del livello di volo 195. A partire dal 1° gennaio 2018 la spaziatura a 8,33 kHz sarà invece obbligatoria per tutti i voli (e tutti gli spazi aerei) che devono disporre di un apparecchio di radiocomunicazione VHF.

Quanti apparecchi con canalizzazione a 8,33 kHz sono necessari?

Nei casi in cui sono prescritti* due apparecchi di radiocomunicazione funzionanti indipendentemente l’uno dall’altro, entrambi gli apparecchi devono essere dotati di una canalizzazione a 8,33 kHz.

*Le disposizioni risultano dal certificato di tipo dell’aeromobile (MMEL/Master Minimum Equipment List, MEL/Minimum Equipment List), dall’AFM/Aircraft Flight Manual o dalle prescrizioni operative, in particolare dal regolamento (UE) n. 965/2012.

Quali sono le disposizioni per i vecchi apparecchi?

Non è necessario smontare gli apparecchi con una canalizzazione a 25 kHz. Se il velivolo dispone di un apparecchio con canalizzazione a 8,33 kHz (equipaggiamento obbligatorio), il vecchio apparecchio può rimanere nel cockpit come attrezzatura supplementare, ad esempio in modalità ascolto, anche se non è possibile utilizzarlo nella banda a 8,33 kHz. In futuro i vecchi modelli non dovranno però più essere utilizzati per comunicare, anche se la frequenza attribuita nella canalizzazione a 25 kHz dovesse ancora funzionare, poiché sussiste il rischio di disturbare le frequenze vicine. È fatta eccezione unicamente per la frequenza d’emergenza internazionale a 121,500 MHz, visto che dispone della necessaria distanza. Gli apparecchi con canalizzazione a 25 kHz a bordo devono essere contrassegnati nel modo seguente: ”VHF-COM transmission on 121,500 MHz only“.

Cosa occorre ancora osservare?

Per principio la trasformazione di un apparecchio di radiocomunicazione rappresenta una modifica dell’aeromobile ed è pertanto soggetta ad autorizzazione (possibili deroghe per determinate categorie di aeromobili e requisiti secondo CS-STAN*). Inoltre gli apparecchi di radiocomunicazione devono presentare il certificato di omologazione TSO/ETSO/EUROCAE ED-23B (secondo ICAO Annex 10). In generale gli apparecchi di radiocomunicazione manuali non soddisfano questo requisito.

*ED Decision 2015/016/R

_Marzo 2017

Dal 2017 validazione facilitata degli STC della FAA

Dal 1° gennaio 2017 l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) offre in Europa una procedura facilitata per la validazione dei certificati di tipo supplementari (STC) pubblicati dall’autorità aeronautica statunitense (Federal Aviation Administration - FAA). Fino all'adeguamento delle procedure di implementazione tecnica (TIP) relative all'accordo tra gli Stati Uniti d'America e l'Unione europea sulla cooperazione in materia di regolamentazione della sicurezza nell'aviazione civile (BASA) anche l'esercente di un aeromobile o una Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO) può richiedere una validazione all'AESA. Questa procedura di validazione facilitata degli STC pubblicati dalla FAA può essere utilizzata solamente per gli aeromobili che rispondono ai requisiti seguenti:

> 2 000 kg ≤ 5 700 kg MTOW
≤ 2 000 kg MTOW
Very Light Aeroplane
Light Sport Aeroplane
Motoaliante
Alianti

Prima di presentare all’AESA una „EASA validation of FAA Supplemental Type Certificate classified as Basic and limited to one serial number“ con regolare classificazione è necessario consultare il Product Certification Manager (PCM) dell’AESA responsabile del corrispondente tipo di aeromobile. Qualora non si conosca il Product Certification Manager la richiesta può essere inviata all'indirizzo e-mail: GADadmin@easa.europa.eu. La validazione di un STC è valida esclusivamente per il numero di serie dell'aeromobile richiesto.

Per approfondimenti

_{Febbraio 2017}

Accordo tra la IAC AR (Russia) e l'UFAC in materia di organizzazioni manutenzione

Nel mese di novembre 2016 a Berna e a Mosca è stato firmato un accordo tra l’Interstate Aviation Committee russo (IAC AR) e l’UFAC concernente la sorveglianza delle imprese che operano nel settore della manutenzione per imprese svizzere. Scopo dell’accordo è una più stretta collaborazione come pure il reciproco riconoscimento delle attività di sorveglianza.

Per approfondimenti

_{Gennaio 2017}

Parte 66 licenze - problemi di sicurezza di ispezione EASA dell'Autorità greca per l'aviazione civile (HCAA) nel 2014

L'AESA sospetta che alcuni membri del personale autorizzato a certificare la manutenzione aeronautica abbiano potuto conseguire una licenza rilasciata ai sensi dell'allegato III (parte 66) del suddetto regolamento sulla base di attestati di riconoscimento emessi dall'HATA. I membri del personale, titolari di tali licenze secondo la parte 66, potrebbero quindi aver riammesso in servizio aeromobili sottoposti a manutenzione, senza essere in possesso delle necessarie competenze fondamentali.

Per questi motivi, la Commissione europea ha stabilito che gli attestati di riconoscimento emessi dall'HATA per gli esami teorici fondamentali in relazione ai moduli tecnici non possono essere utilizzati come base per il rilascio di una licenza secondo la parte 66. Le licenze secondo la parte 66 che sono state già rilasciate sulla base di tali attestati di riconoscimento non sono un'attestazione sufficiente e devono essere sottoposte a nuove valutazioni dalle autorità competenti (cfr. decisione (UE) 2016/2357).

Nella versione rivista del Safety Information Bulletin (SIB) pubblicato dall'AESA l'11 gennaio 2017 (disponibile in inglese per vedere il EASA Safety Publications Tool) concernente la decisione (UE) 2016/2357, viene spiegata, tra l'altro, la procedura che le imprese di manutenzione di aeromobili interessate e i titolari delle licenze devono adottare nella situazione suesposta. Si chiede anche che venga garantito che nessuna delle attività autorizzate dalle licenze venga più esercitata finché l'autorità che le ha rilasciate non avrà sottoposto a verifica le conoscenze del personale in questione.

In Svizzera, i titolari di licenze secondo la parte 66 rilasciate sulla base di attestati di riconoscimento emessi dall'HATA, nonché le imprese di manutenzione di aeromobili che sono a conoscenza dell'esistenza di tali licenze, sono pregati di prendere contatto, entro il 28 febbraio 2017, con l'UFAC (UFAC, Sezione Organizzazioni tecniche, STOB, Mühlestrasse 2, 3063 Ittigen, e-mail: aml@bazl.admin.ch).

_{Novembre 2016}

Deroghe per gli aeromobili plurimotore a turbina con una massa massima certificata al decollo (MCTOM) di 5700 kg

In virtù del regolamento (UE) n. 2015/1536, dal 25 agosto 2016 gli aeromobili plurimotore a turbina con una massa massima certificata al decollo (MCTOM) di 5700 kg sono considerati aeromobili a motore complessi («complex motor-powered aircraft», CMPA).Tuttavia, la Svizzera ha previsto deroghe ai requisiti stabiliti nel regolamento (UE) n. 1321/2014 per i CMPA utilizzati per il traffico non commerciale. Gli aeromobili a motore complessi sono pertanto esentati dall’obbligo di ricorrere a un’impresa preposta alla gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità («continuing airworthiness management organisation», CAMO) o a un’impresa di manutenzione approvata ai sensi dell'allegato II (parte 145) del suddetto regolamento. Non sono neanche tenuti a rispettare le altre esigenze tecniche relative ai CMPA.

Tali deroghe rimarranno in vigore fino al 1° gennaio 2020.

_{Agosto 2016}

Introduzione EASA Part-NCO

L’entrata in vigore della parte NCO modifica le prescrizioni specifiche relative all’equipaggiamento per le varie operazioni di volo (VFR, VFR notte, IFR).Le operazioni possibili non dipendono più dal tipo di impiego dell’aeromobile (scope of utilization of the aircraft), come precedentemente stabilito dall’UFAC, ma sono ora definite direttamente nelle disposizioni IDE della parte NCO (nuova base giuridica in materia) e dai TCDS/AFM/AFMS (cfr. Guidance Material).

Invitiamo quindi gli esercenti di aeromobili a rinviare il documento relativo al tipo di impiego dell’aeromobile alla Matricola svizzera degli aeromobili.

_{Aprile 2016}

Modifica della definizione: da «Large Aircraft» a «Complex Aircraft» e possibili ripercussioni

Regolamento (UE) 1536/2015 sulla modifica del documento AESA Parte M (Regolamento UE) n. 1321/2014

Con il regolamento 1536/2015, viene introdotta una nuova definizione nel documento AESA Parte M. In Svizzera, il regolamento del 16 settembre 2015 entrerà in vigore presumibilmente il 15 maggio 2016. Tuttavia, il regolamento stesso prevede come termine d'attuazione il 25 agosto 2016; pertanto le ripercussioni che ne derivano non avranno effetti giuridici prima di quel momento. Sembra però che nei prossimi mesi la Commissione europea stabilirà un'ulteriore proroga della data limite, quindi anche il 25 agosto 2016 probabilmente non è da considerarsi termine ultimo. Gli esercenti di aeromobili coinvolti sono pregati di informarsi a tempo debito sul sito web dell'AESA o presso l'UFAC.

Che cosa cambia concretamente?
Mentre finora la definizione «Large Aircraft» (aerei di oltre 5’700 kg o elicotteri plurimotore) ha portato all'applicabilità di requisiti più rigorosi riguardo al mantenimento dell'aeronavigabilità (in particolare l'obbligo CAMO), si prevede che dal 25 agosto 2016 la valutazione dovrà essere fatta sulla base della definizione «Complex Aircraft».

Per «Complex Aircraft» / aeromobile complesso dal punto di vista tecnico, si intende:

un velivolo ad ala...

con una massa massima ammessa al decollo superiore a 5’700 kg, oppure
ammesso per una configurazione massima di posti passeggeri superiore a 19, oppure
ammesso per l'esercizio con un equipaggio costituito da almeno due piloti, oppure
dotato di uno o più motori a turboelica o di più di un motore a turbopropulsione, oppure

un elicottero autorizzato...

ammesso per una massa massima al decollo superiore a 3’175 kg, oppure
ammesso per una configurazione massima di passeggeri superiore a 9, oppure
ammesso per l'esercizio con un equipaggio costituito da almeno due piloti, oppure
un aeromobile a rotore basculante

In conseguenza di questa nuova definizione, da subito un aeromobile può essere soggetto a requisiti più severi sulla ase del numero di motori o della configurazione massima di passeggeri, in quanto è considerato un aeromobile complesso dal punto di vista tecnico («Complex Aircraft»); prima della modifica del regolamento, ad esempio a causa del suo peso (inferiore a 5’700 kg), non rientrava invece nella definizione «Large Aircraft» (tipicamente un velivolo ad ala con 2 motori a turboelica).

Tuttavia, per gli elicotteri è anche possibile il caso contrario, in quanto non è più in base al numero di motori (finora gli elicotteri plurimotori erano considerati «Large Aircraft») che si stabilisce l'applicabilità di queste norme più severe.

Gli esercenti di tali aeromobili sono tenuti a prendere i provvedimenti necessari. Qualora dal nuovo regolamento risultasse un obbligo CAMO non applicato in passato, si richiede agli esercenti di far pervenire tempestivamente all'UFAC (all'attenzione della Sezione Navigabilità del materiale aeronautico Zurigo) una copia del contratto con un'organizzazione CAMO (nel caso in cui non si disponga di una propria CAMO). Presumibilmente il termine sarà il 25 agosto 2016.

Modifica della prassi anche per l'approvazione degli adeguamenti standard all'allegato II- aeromobili

Annex IV to Decision 2015/016/R Certification Specifications for Standard Changes and Standard Repairs CS-STAN

L'8 luglio 2015, l'AESA ha pubblicato un documento indicante i metodi e gli aspetti tecnici accettabili, volti all'identificazione e all'esecuzione di modifiche standardizzate e di riparazioni degli aeromobili (sulla base del regolamento CE n. 748/2012, o dell'AESA parte 21). In questo modo, le modifiche o le riparazioni che sottostanno alla CS-STAN, possono essere effettuate e certificate, secondo i relativi requisiti, senza un'autorizzazione formale da parte dell'AESA.

D'ora in poi, l'UFAC accetterà, anche per l'allegato II aeromobili (escluso dal Regolamento di base dell'AESA), le modifiche effettuate sulla base della CS-STAN e certificate con il formulario 123 dell'UFAC.

Nuova possibilità per l'Airworthiness Review sugli aeromobili ELA 1

Nuova possibilità di eseguire esami dell'aeronavigabilità (Airworthiness Review) degli aeromobili facenti parte della categoria ELA 1

Ai sensi del nuovo regolamento (UE) 2015/1088, le imprese di manutenzione provviste di una licenza Parte 145 o Parte M, sottoparte F, avranno la possibilità di effettuare esami dell'aeronavigabilità (Airworthiness Review) degli aeromobili della categoria
ELA 1 che non vengono utilizzati per il trasporto professionale, e di rilasciare in seguito il relativo certificato (un ARC 15c). Per far ciò, necessitano di un'apposita autorizzazione ad opera dell'UFAC. Il regolamento (UE) 2015/1088 entrerà presumibilmente in vigore in Svizzera il 15 maggio 2016.

_{Septembre 2015}

Stipula delle Implementation Procedures for Airworthiness (IPA) con l'autorità aeronautica statunitense

Dopo anni di trattative, l'UFAC ha concluso un accordo con l'autorità aeronautica statunitense FAA (Federal Aviation Administration), che agevolerà il riconoscimento reciproco di aeromobili, motori, eliche, parti d'aeromobile ed equipaggiamenti. Nello specifico, quale novità, l'accordo consente l'esportazione di modifiche agli aeromobili (validazione di Supplemental Type Certificates), realizzando in tal modo migliori condizioni quadro economiche per le imprese svizzere che, in passato, erano svantaggiate rispetto alla concorrenza all'interno dell'UE.
Qui si trova il testo dell'accordo