Vermeidung des "whiteouts"
Helikopter-Anflüge bei Schnee gehören zu den anspruchsvollsten Manövern für die Drehflügler-Piloten. Kurz vor der Landung wirbeln die Rotorblätter die Flocken auf, die den Helikopter blitzschnell in eine Wolke einhüllen können. Die Piloten verlieren darin die Sicht nach draussen und können ihre Lage im Raum nicht mehr abschätzen.
Ein einmal begonnener Anflug muss bis zur Landung weitergeflogen werden; andernfalls müsse der Pilot den Anflug abbrechen und wieder aufsteigen. Niemals aber dürfe der Pilot unentschlossen auf der Stelle schweben, da er sonst "leicht die Orientierung in der Schneewolke verlieren" könne, so die U.S. Army. Sie betreibt mit mehr als 6600 Hubschraubern die mit Abstand größte Heli-Flotte der Welt.
"Whiteouts" kommen vor allem in den Polregionen und im Hochgebirge vor. Als „Whiteout" wird eine kontrastlose Helligkeit bezeichnet, die z. B. durch diffuse Reflexion des Sonnenlichts über weitläufigen Schneeflächen bei dünner lichtdurchlässiger Bewölkung entsteht. Hierdurch können jegliche Kontraste und Konturen der Landschaft verloren gehen, was im Extremfall zur völligen Orientierungslosigkeit und Beeinträchtigung des Gleichgewichtssinnes führen kann.
Ein fliegerisches No-go
Am Anflugverfahren haperte es offenkundig in Berlin. Die Landung des ersten Hubschraubers auf dem Maifeld verlief noch ereignislos. Doch schon der zweite Hubschrauber wirbelte laut BFU Schnee auf und geriet in eine Wolke. "Vor dem endgültigen Absetzen schwebte der Hubschrauber zirka 30 Sekunden vor und zurück und wirbelte ununterbrochen Schnee auf", heißt es im Bericht - ein fliegerisches No-go. Der erste Heli am Boden verschwand in der Wolke, der zweite setzte auf. Als der dritte Helikopter, die "taktische Nummer Drei" in der Polizei-Nomenklatura, heranschwebte, wurde erneut Schnee aufgewirbelt, der die Einweiser am Boden und die beiden gelandeten Helikopter komplett einhüllte.
Die "taktische Nummer Drei" driftete quasi im Blindflug rechts am Einweiser vorbei, streifte mit dem rechten Fahrwerk den Boden und kippte nach rechts ab. Die Rotorblätter, die sich mit Tausenden Umdrehungen pro Minute drehen, rissen ab und jagten wie Geschosse durch die Luft. Auch die "Taktische Nummer Eins" wurde getroffen, der Rotor zerstört, das Heck abgeknickt. Die Rotorteile trafen den Piloten des ersten Hubschraubers und töteten ihn.
"Durchstarten und Höhe gewinnen"
Warum zwei der Helikopter den "whiteout"-Effekt nicht vermeiden konnten, wird wohl Thema des Abschluss-Berichts werden. Tatsächlich hat die Bundespolizei schon länger ein Problem mit Anflügen auf schneebedeckten Landeplätzen. Erst am 27. Januar 2012 setzte ein Rettungshubschrauber der Bundespolizei bei einer Schneelandung hart auf, was die Behörde mit einem Winterflugtrainingsprogramm für ihre Piloten aufarbeiten wollte. Seit 1978 hat es allein drei schwere Unglücke bei Schneelandungen mit Polizeihelikoptern gegeben.
Erst am 14. Dezember 2012 nahmen die Piloten der Staffel an einem Vortrag teil, der die Gefahren und Auswirkungen durch Vereisung und Schneefall beschrieb. Er wurde auch im Intranet veröffentlicht. Dort heißt es, dass "bei einem auftretenden whiteout" sofort eines zu tun sei: "Durchstarten und Höhe gewinnen", wie auch die U.S. Army empfiehlt.
Gleichzeitig scheint es an der nötigen Konsequenz zu hapern. So fanden die BFU-Experten heraus, dass es es "keine Hinweise auf geforderte standardisierte so genannte "Callouts" wie z.B. Höhe, Geschwindigkeit und Leistungsangaben" des Co-Piloten an den Piloten gibt. Mit solchen Angaben, die etwa in Verkehrsmaschinen automatisch von Computerstimmen generiert werden, soll der Pilot bei der Orientierung unterstützt werden.
Festtreten oder Räumen des Schnees
Auf ein drittes Besatzungsmitglied, der Flugtechniker, hatte der Einsatzleiter verzichtet. Er wäre nach dem eigenen Betriebshandbuch eigentlich bei einem solchen Verbandsflug vorgeschrieben gewesen. Die Bundespolizei erklärte aber gegenüber den Unfallermittlern, dass dies "aufgrund der Erfahrung und Ortskenntnisse aller Besatzungsmitglieder" nicht zu beanstanden sei. Die Bundespolizei ließ einen Fragenkatalog der "Welt" zu dem Fall bis zum Donnerstagnachmittag unbeantwortet.
Ihre eigenen Vorschriften scheint die Dienststelle nicht allzu ernst zu nehmen. Als die BFU die Ordnungshüter darauf hinwies, dass die "Polizeidienstvorschrift 145, 3.3.8.1" doch ein Festtreten oder Räumen des Schnees vor einer Helikopterlandung vorsieht, entgegnete die Bundespolizei, dass die Vorschrift "veraltet" sei. Erst am 19. März 2013 sei eine Arbeitsgruppe zur Neugestaltung der damals noch gültigen Regeln eingesetzt worden - zwei Tage vor dem Unglück.