FAQ
FASST-CH ricopre tutto lo spazio aereo. Tuttavia, il requisito di visibilità elettronica proposto si concentra sullo spazio aereo di classe E, considerato che 1) le classi C/D sono già ben coperte dal Servizio del Traffico Aereo (Air Traffic Service - ATS) e 2) il numero di voli con equipaggio che volano solo nella classe G è praticamente pari a zero.
ADS-L è generalmente definito dalle specifiche tecniche dell'EASA.
ADS-L “out” è semplicemente una funzione che emette un segnale indicando la posizione di un aereomobile sulla banda SRD 860.
ADS-L “in” è la funzione che riceve la posizione di altri aeromobili sulla banda SRD 860. Tuttavia, i dispositivi ADS-L hanno solitamente ricevitori a doppia o tripla banda, per SRD 860, ADS-B 1090 MHz e talvolta UAT 978 MHz.
ICAO sta sviluppando degli standard per gli “apparecchi a performance ridotta” che operano sulla frequenza 1090 MHz. Questi standard dovrebbero bilanciare il bisogno di conoscenza situazionale offerta dagli apparecchi ADS-B a bassa potenza con la necessità di mantenere l’integrità e la performance dei sistemi esistenti.
Quando questo lavoro sarà completato, la raccomandazione sulle tecnologie sarà aggiornata.
L'obbligo di dotare gli aeromobili a motore di transponder Mode S (senza ADS-B out) garantisce la protezione del traffico aereo commerciale tramite TCAS. Ciò è particolarmente importante nelle CTR, nelle TMA e nelle aree in cui gli aeromobili commerciali IFR transitano attraverso lo spazio aereo di classe E. Questa mitigazione dei rischi a gravità elevata è il motivo per cui il transponder Mode S rimane un'apparecchiatura preziosa.
Tuttavia, i transponder Mode S senza ADS-B out dipendono dalla richiesta di informazione (denominata interrogazione). Questo vuol dire che senza un'interrogazione da parte di un radar di terra o di un TCAS, il transponder rimane silenzioso e quindi a volte è “invisibile” elettronicamente agli altri utenti dell’Aviazione Generale. Inoltre, un transponder Mode S, se interrogato solo in modalità A/C, risponde allo stesso modo. Alcuni utenti GA potrebbero avere sistemi di avviso di traffico che rilevano solo il Mode S e non il Mode A/C (vedi rapporto SISI n. 2406).
Al contrario, l'ADS-B e l'ADS-L trasmettono i loro dati automaticamente a intervalli frequenti. Pertanto, questi tipi di trasmettitori rimangono sempre visibili elettronicamente agli altri utenti dell'aviazione generale, anche in assenza di interrogazioni da parte di radar di terra o TCAS.
È possibile inoltrare una richiesta per il finanziamento speciale (BV87). Gli apparecchi per la visibilità elettronica e l’upgrade da Mode S a ADS-B out sono ammissibili in questo ambito.
L'installazione di antenne, l'aggiornamento all'ADS-B out o l'installazione di un sistema di avviso di traffico possono essere effettuati con una modifica standard ai sensi del CS-STAN o con un certificato di tipo supplementare (CTS). Questo vale sia per gli aeromobili EASA che per quelli non EASA (allegato I).
Le ore di lavoro necessarie per l'installazione dipendono dal singolo aeromobile. L'installazione di un'antenna diversity (un'antenna nella parte superiore e una sotto la fusoliera) richiede circa 3 ore nel migliore dei casi. Nel peggiore dei casi, l'installazione potrebbe richiedere anche diversi giorni. Per eventuali casi specifici, si prega di contattare l'organizzazione di manutenzione avionica.
Per integrare un sistema di avviso di traffico nell’avionica, ci vuole circa un giorno di lavoro. Questo può variare se il pannello è difficile da raggiungere e per altri motivi.
Il pilota in comando di un aeromobile non complesso ai sensi di Part-NCO è l'unico responsabile dell'uso del proprio dispositivo elettronico personale (PED – personal electronic device), compresa l’electronic flight bag (EFB) che esegue un'applicazione ADS-L. Il regolamento UE 965/2012 contiene ulteriori informazioni nell'articolo NCO.GEN.125 in merito ai relativi mezzi di conformità accettabili e materiali di orientamento.
I fattori umani sono fondamentali nell'uso di un tablet (electronic flight bag, EFB). L’uso di un tablet può facilmente distrarre il pilota in comando dalle sue altre attività, come la continua sorveglianza visiva. Alcuni studi hanno dimostrato che un’allerta traffico emanata da un dispositivo può aumentare di otto volte la probabilità di individuare visivamente il traffico. Un recente studio condotto dalla CAA britannica ha anche dimostrato che un avviso emesso da un EFB può indurre il pilota ad abbandonare la scansione del traffico e a concentrarsi solo sulla singola allerta di traffico, spostando l'attenzione tra l'EFB e la posizione presunta attraverso il parabrezza. Questo può aumentare il rischio di collisione con traffico più rilevante, più vicino ed invisibile elettronicamente. È indispensabile che i piloti continuino la scansione visiva del traffico, anche quando viene emessa un’allerta di traffico dall'EFB, soprattutto se quest’ultima riguarda il traffico più lontano di 2 NM (oltre questa distanza, l'occhio umano può unicamente rilevare il traffico in condizioni ideali).
Maggiori informazioni: Nuovo studio sulla visibilità elettronica pubblicato dall'autorità di regolamentazione dell'aviazione | Autorità per l'aviazione civile del Regno Unito.
Le informazioni sul traffico su un EFB possono aiutare a evitare strategicamente le “zone calde” (hot spots). Non è pensato alla “tactical avoidance” come il TCAS, dove l'avionica dice di salire o scendere. L'evitamento strategico, invece, permette al pilota di modificare la rotta prima ancora di avvicinarsi agli altri. Ad esempio, il pilota potrebbe vedere diversi alianti o parapendii che volano su un lato di una valle. Con queste informazioni sul tablet, può decidere in anticipo di volare su una rotta diversa o a un'altitudine diversa.
Si consiglia di usare gli avvisi audio tramite l'interfono o un auricolare Bluetooth, invece di volare “a testa bassa”, guardando l'EFB. È fondamentale continuare a guardare fuori e mantenere un'ampia visione del traffico anche alla ricezione di un’allerta di traffico!
I dispositivi ADS-L sono generalmente ricevitori multimodali. Possono ricevere dati sul traffico air-to-air da aeromobili dotati di ADS-B e ADS-L. Con alcuni dispositivi, il pilota può ricevere informazioni sul traffico senza rilevamento della direzione relative al traffico con transponder che rispondono alle interrogazioni in modalità C o S (*).
Quando ci si trova nell'area di un'antenna di terra con uplink di traffico ADS-L SRD 860, il dispositivo potrebbe ricevere anche i dati di traffico ritrasmessi da terra. Quest funzionalità è legata all’evoluzione dell’ecosistema FASST-CH. Ulteriori informazioni in merito ai progressi in questo ambito saranno pubblicati sulla pagina web di FASST-CH.
Si consiglia di rivolgersi al produttore per ottenere un quadro completo e attuale dei dati tecnici del proprio apparecchio.
(*) La modalità di risposta del transponder dell'aeromobile dipende dalla modalità di interrogazione del radar di terra o del TCAS. I segnali del transponder possono essere resi visibili elettronicamente tramite multilaterazione (MLAT) e trasmessi tramite un'antenna di terra ADS-L. Tuttavia, in assenza di un'interrogazione da parte di un radar di terra o di un TCAS, i transponder senza ADS-B (Modalità S e Modalità C) non sono visibili elettronicamente.
È importante controllare che il sistema funzioni come previsto. È possibile testare le prestazioni del segnale di trasmissione al suolo o in aria. Informazioni dettagliate su come farlo nell'ambito di FASST-CH seguiranno.
Ci sono diverse opzioni di antenna da considerare:
- Antenna del dispositivo: un'antenna collegata direttamente a un dispositivo portatile o al suo interno è una soluzione comoda, ma a volte può essere posizionata in punti non ottimali. Si consiglia di seguire le indicazioni del produttore per il posizionamento migliore. Il segnale del trasmettitore potrebbe essere quasi completamente bloccato in alcune direzioni a causa della struttura dell'aeromobile o di altri fattori.
- Antenna remota: con un cavo di prolunga, l'antenna remota può essere posizionata in punti migliori all'interno della cabina.
- Antenna esterna: con una o due antenne esterne, in molti casi è possibile migliorare ulteriormente la potenza del segnale.
La diversificazione delle antenne si ottiene solitamente collegando più di un'antenna allo stesso transponder. L'obiettivo è ridurre l'ostruzione del segnale da parte della cellula dell’aeromobile. Si tratta di un fattore importante sia nelle soluzioni ADS-B installate in modo permanente che nelle soluzioni ADS-L non certificate.
Tradizionalmente, le antenne dei transponder sono state installate sotto la fusoliera. Questo è adatto per l'uso aria-suolo fatto dai radar di sorveglianza secondaria (SSR) in quanto garantisce loro la ricezione del segnale a terra. Nell'ambito dell'uso aria-aria (per essere visibile elettronicamente ad altri aeromobili) è invece uno svantaggio a causa dell'ostruzione del segnale da parte della cellula dell’aeromobile. L'ideale è installare le antenne non solo sotto, ma anche sopra la fusoliera. Questo si chiama diversificazione delle antenne.
Per gli aerei dell'aviazione generale ci sono anche altre opzioni per migliorare di molto la diversificazione delle antenne. Un esempio è un'antenna a dipolo integrata in un fanale posteriore, che trasmette sia verso il cielo che verso terra. Il vantaggio principale di queste installazioni è il costo di installazione più basso: questo risponde all’obiettivo di FASST-CH di fornire soluzioni adatte e abbordabili a tutti i tipi di utenti dello spazio aereo.
ADS-L è la soluzione sostenuta da EASA per rendere elettronicamente visibili gli utenti dell’aviazione generale. Il progetto FASST-CH è in linea con l'EASA per garantire la possibilità di volo senza intrlci in tutta Europa.
I produttori di questi dispositivi sono invitati a seguire le migliori pratiche e a fornire istruzioni per l'installazione e l’uso corretto dei dispositivi, anche quelli non certificati. In particolare, l'installazione di dispositivi di visibilità (o/e delle relative antenne) in un'area libera da ostacoli e in linea di vista diretta con lo spazio aereo circostante è fondamentale per garantire le migliori prestazioni. I piloti sono invitati a seguire rigorosamente le istruzioni del produttore per una corretta installazione, utilizzo e manutenzione dei dispositivi.
L'ADS-B e l'ADS-L sono protocolli di e-conspicuity differenti che funzionano su frequenze diverse. L'ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) è una tecnologia certificata di sorveglianza usata principalmente all’interno dello spazio aereo controllato. Utilizza una frequenza riservata all’aviazione (1090 MHz) ed è adoperata in primo luogo dal controllo del traffico aereo e da altri aeromobili per seguire il traffico in tempo reale.
L'ADS-L (Automatic Dependent Surveillance - Light), invece, è un'alternativa non certificata e meno costosa, pensata principalmente per la visibilità elettronica e per aumentare la conoscenza situazionale. L'ADS-L funziona sulla frequenza non regolamentata SRD860. Anche se il funzionamento è simile a quello dell’ADS-B – trasmissione d’informazioni sulla posizione -, l’ADS-L è sottoposto a un monitoraggio normativo limitato, rendendolo dunque più adatto ai fini dell’aviazione generale e al volo ricreativo.
FASST-CH si sta concentrando sul rendere i voli con equipaggio visibili fra loro e agli stakeholder. Gli UAS (sistemi aeromobili a pilotaggio remoto) beneficiano di questa visibilità per stare alla larga.
L'obiettivo del progetto FASST-CH è quello di proporre tecnologie considerate valide nel lungo periodo. Questo è chiaramente il caso, ad esempio, dell'ADS-B out certificato negli aeromobili a motore. D'altra parte, si intende puntare su dispositivi intelligenti, economici e non certificati per ottenere un beneficio netto in termini di sicurezza e risolvere il problema dell'interoperabilità attuale.
Le prestazioni dei dispositivi non certificati sono meno prevedibili rispetto a quelle delle apparecchiature certificate. Non si può escludere che durante la fase di prova di FASST-CH alcuni dispositivi portatili non funzionino come previsto inizialmente. Ad esempio, se l'UFAC constata ripetutamente una portata limitata di un determinato dispositivo, la raccomandazione sarà modificata di conseguenza (ad esempio, raccomandando l'uso del dispositivo solo per determinate categorie di aeromobili o unicamente con l'aggiunta di antenne esterne).
Questo approccio aperto è una caratteristica intrinseca di FASST-CH ed è unico nel suo campo per trattarsi di un progetto creato da un’autorità dell'aviazione civile. Nel 2028, quando dovrebbe entrare in vigore l'obbligo di e-conspicuity (a seconda del processo normativo e del coinvolgimento delle parti interessate), l'UFAC dovrebbe disporre dei dati necessari per valutare se determinati dispositivi o installazioni di e-conspicuity non soddisfano le prestazioni richieste.
Attualmente, gli apparecchi ADS-L avvisano il pilota di tutto il traffico che impiega lo stesso protocollo (p.es FLARM, PilotAware): in futuro lo avviseranno di tutto il traffico equipaggiato di ADS-L. Gli apparecchi con ricevitore doppia banda (SRD 860 + 1090 MHz) indicheranno al pilota il traffico equipaggiato di ADS-B come anche quello con Mode S. L’obiettivo di FASST-CH è di garantire che ogni apparecchio avvisi il pilota di tutto il traffico circostante. Questo sarà possibile tramite i seguenti passaggi:
- Dal 2028 tutto il traffico sarà equipaggiato con ADS-L o ADS-B / Mode S.
- Il segnale inviato da tutto il traffico visibile elettronicamente sarà ricevuto e ritrasmesso dall’infrastruttura al suolo.
La tabella seguente riassume i diversi tipi di apparecchio e le sue compatibilità. La tabella ha unicamente un valore informativo, fanno fede le informazioni fornite dai produttori.
(*) Un ricevitore ADS-B dovrebbe ricevere anche i segnali Mode S del traffico circostante interrogato da un radar a terra o da un ACAS a bordo.
(+) Proprietario si riferisce ad apparecchi esistenti funzionanti su SRD 860 (p.es FLARM, PilotAware)
(**) Non è prevista la ritrasmissione di segnali diversi da ADS-L e ADS-B / Mode S
È utile ricordare che anche se la visibilità elettronica non raggiunge il 100%, questi apparecchi contribuiscono ad accrescere la coscienza situazionale e l’acquisizione visiva del traffico.
Il principio see and avoid resta applicabile conformemente a :
- paragrafo 3.2.2 dell’allegato 2 ICAO che impone ai piloti di restare vigili per vedere e evitare altri aeromobili
- Sezione 3, capitolo 2 (p.es SERA 3205) del regolamento di esecuzione (UE) N. 923/2012 (SERA - Standardised European Rules of the Air Regulation)che fornisce regole dettagliate in merito alle precedenze fra aeromobili e ribadisce l’obbligo di vedere e evitare il traffico.
È consigliata la lettura di AC 90-48E - Pilots’ Role in Collision Avoidance and EGAST Leaflet GA 1 Collision Avoidance che espone con chiarezza i principi e l’applicazione riguardanti il principio “see and avoid”.
Ulteriori domande frequenti sull'argomento sono disponibili sul sito web dell'EASA (in inglese):
Regulatory Framework and Recognition | EASA
Technical Aspects and Interoperability | EASA