Exploitation des aéronefs : planifier, informer, exécuter, superviser, signaler
Des pilotes à l’équipage de cabine, en passant par le service de planification des vols des compagnies aériennes, le personnel au sol, les ingénieurs ou les contrôleurs de la circulation aérienne : la sécurité du trafic aérien commercial implique la participation d’une foule d’acteurs. Planifier, exécuter et superviser un vol : les opérations aériennes recouvrent les activités et procédures qui garantissent l’exploitation sûre et efficace d’un avion.
Déterminer l’itinéraire optimal, le niveau de vol et les besoins en carburant fait partie de la planification d’un vol. Celle-ci intègre d’autres facteurs comme la météo, la situation du trafic sur l’itinéraire prévu et les restrictions touchant l’espace aérien. Chaque vol est obligatoirement précédé d’une visite prévol en bonne et due forme destinée à s’assurer du parfait état de l’avion. Avant que le premier passager monte à bord, le commandant inspecte le fuselage, le train d’atterrissage, les commandes, les moteurs, l’avionique et les systèmes de navigation. L’équipage de conduite et de cabine reçoit ensuite les informations relatives à l’itinéraire de vol, aux besoins en carburant, à la météo, aux aéroports de dégagement, au nombre de passagers et au fret.
Les pilotes ont notamment pour tâche de surveiller les systèmes de l’avion, la navigation et les conditions météo en vol. Ils sont en contact permanent avec les contrôleurs de la circulation aérienne. Ces derniers donnent des consignes et des clairances et s’assurent de la séparation des trafics en vol et au sol.
Une fois atterri, l’avion subit une visite post-vol. Les pilotes signalent aux services compétents les anomalies, incidents ou écarts par rapport au plan de vol initial.
L’équipage de cabine est avant tout responsable d’assurer la sécurité des passagers durant le vol. Il communique les consignes de sécurité avant le décollage, contrôle les équipements de sécurité, s’assure que les passagers ont bien attaché leur ceinture de sécurité, que les bagages sont correctement rangés et qu’aucun risque ne subsiste. C’est également lui qui gère les risques tels que les passagers récalcitrants ou qui transgressent les règles de sûreté.
Perturbation du signal GPS
De quoi s’agit-il ?
Le signal GPS (global positioning system) est utilisé pour la navigation des aéronefs et leur localisation. Le GPS capte les signaux du réseau de satellites en orbite autour de la Terre. Le signal permet de déterminer précisément la position, l’altitude et la vitesse des avions. Il est possible de bloquer ou de brouiller ces signaux à des fins militaires dans les airs au moyen d’appareils illicites capables de manipuler les fréquences depuis le sol. Le brouillage du signal GPS concerne surtout les régions proches des zones de conflit, comme l’est de l’Europe ou le Proche-Orient.
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Au-dessus du Proche-Orient, le GPS d’un avion de ligne indique subitement une position manifestement erronée. L’équipage décide de débrancher le GPS et de poursuivre sa route en se fiant à d’autres instruments de radionavigation. Puisque les systèmes critiques sont redondants, la sécurité du vol n’est pas compromise. Au bout de dix minutes, le signal GPS est rétabli. L’avion reprend sa navigation normalement.
Commentaire des chiffres 2025
En 2025, l’OFAC a enregistré 4270 comptes rendus faisant état d’une perturbation du signal GPS. Le nombre d’incidents suit une courbe ascendante ces dernières années. Il y a trois ans encore, on signalait 1390 incidents de ce type. En 2025, on enregistre une croissance de 5 % par rapport à 2024 (4082 cas). C’est un problème qui inquiète la communauté internationale. Environ 80 % des incidents se sont produits dans le sud-est de l’Europe et au Proche-Orient, dans des zones en proie à des conflits armés et politiques.
Les avions étant équipés de plusieurs appareils de radionavigation, les perturbations du signal GPS ont un impact relativement limité sur la sécurité. En Suisse, quelques incidents isolés de ce type, sans conséquences graves, ont été signalés. Ces incidents sont examinés par l’Office fédéral de la communication (OFCOM).
Passagers indisciplinés
De quoi s’agit-il ?
On entend par passagers indisciplinés des individus dont le comportement perturbateur, violent ou inapproprié nuit à la sécurité et au bon déroulement du vol. Cela peut aller de la simple agitation à des menaces sérieuses mettant en péril l’équipage, les passagers et l’aéronef. Souvent, la consommation d’alcool, de stupéfiants ou de médicaments constitue le facteur déclencheur.
Autrement dit, un passager indiscipliné refuse de suivre les consignes de l’équipage, par exemple en n’attachant pas sa ceinture ou en passant outre l’interdiction de fumer ou de consommer de l’alcool. Il s’emporte, profère des insultes ou propage de fausses informations, y compris des menaces d’attentat. Les contrevenants s’exposent à des amendes et à des poursuites judiciaires, à supporter les coûts induits par leurs agissements (retards, déroutement de l’aéronef) et à être bannis des aéronefs de la compagnie. Les autorités de l’aviation civile internationale, comme l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Association du transport aérien international (IATA), ont adopté des réglementations strictes face aux passagers indisciplinés et les compagnies aériennes appliquent la tolérance zéro.
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Un passager est surpris à fumer dans la cabine ou les toilettes. Le personnel de cabine lui fait remarquer que cela est interdit et lui demande de décliner son identité et de présenter son passeport. Il refuse et devient très agressif et violent. Le pilote informe le contrôle aérien qu’il faudra faire appel à la police locale à l’arrivée. Une fois que l’appareil a atterri, la police interpelle le passager qui s’expose à des poursuites judiciaires et risque l’amende.
Commentaire des chiffres 2025
Quelque 2043 incidents ont été signalés en 2025. Dans 581 cas, les compagnies (Swiss, Edelweiss, EasyJet Switzerland, Helvetic Airways et Chair) ont fait état de passagers refusant de s’attacher ou de ranger leur bagage correctement (+34 %). On signale par ailleurs des cas de passagers s’en prenant verbalement à l’équipage ou aux autres passagers (523 cas, +45 %), 91 cas de passagers violents et 46 cas de harcèlement sexuel. On recense encore 298 cas de passagers qui ont enfreint l’interdiction de fumer et 400 cas de passagers en état d’ébriété ou sous l’influence de stupéfiants.
L’OFAC a infligé 166 amendes, allant de 300 à 1100 francs suisses, et ouvert 205 procédures pénales administratives en 2025.
Écart par rapport aux paramètres de vol
De quoi s’agit-il ?
Un écart par rapport aux paramètres de vol peut être dû aux pilotes ou à des facteurs extérieurs comme les turbulences ou les cisaillements de vent. Il résulte généralement d’un changement de la vitesse, de la direction du vol ou de l’attitude de l’appareil, mais peut également concerner les limites techniques des systèmes de l’avion.
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Un avion de ligne en approche se retrouve pris dans de fortes turbulences. Le pilote corrige en agissant sur la gouverne de profondeur. En vain. L’alarme se déclenche : l’inclinaison de l’avion dépasse la limite admise. Le pilote décide alors d’interrompre l’approche. La deuxième tentative est la bonne et l’avion se pose sans encombre.
Commentaire des chiffres 2025
Font partie des écarts par rapport aux paramètres de vol une vitesse insuffisante ou trop élevée (75 %) ainsi qu’une inclinaison latérale (13 %) ou longitudinale (pitch deviations) (4 %) excessive de l’avion durant l'approche. Le nombre d’incidents par 10 000 mouvements a légèrement reculé ces dernières années. Il est faiblement remonté en 2025.
Les incidents de cette catégorie sont généralement signalés par les équipages d’aéronefs en exploitation commerciale. Près de 70 % des écarts se sont produits en approche ou à l’atterrissage, 30 % en route. En cause la plupart du temps, de mauvaises conditions météorologiques comme les turbulences ou les cisaillements de vent. Certains incidents ont été causés par les équipages de conduite qui ont actionné trop tôt les volets et becs de bord d’attaque, occasionnant un léger dépassement des vitesses admises, toutefois sans que cela compromette la sécurité.
Approches non stabilisées
De quoi s'agit-il ?
Une approche non stabilisée se dit du cas où un avion en approche ne satisfait pas les critères de sécurité, généralement fixés par les compagnies aériennes, propres à assurer une descente et une approche stables. Ces critères intègrent des paramètres tels que la vitesse, l’altitude, la vitesse verticale de descente, la configuration et l’alignement sur la piste.
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Des conditions orageuses règnent à l’aéroport de destination, s’accompagnant de fortes turbulences, de cisaillements de vent et de fortes pluies. Lors de l’approche de la piste, l’avion subit de fortes turbulences et sort de la trajectoire de descente. Le pilote décide néanmoins de ne pas interrompre l’approche et de continuer la manœuvre d’atterrissage en procédant à de fortes corrections de trajectoire. L’atterrissage est brutal. Par la suite, les mécaniciens contrôlent le train d’atterrissage afin de s’assurer qu’il n’est pas endommagé.
Commentaire des chiffres 2025
La plupart des approches non stabilisées sont signalées dans le cadre du transport aérien commercial. On a enregistré en 2025 des écarts par rapport aux critères de stabilisation requis, tels que l’altitude, la vitesse verticale de descente, la vitesse et la configuration avec une trajectoire de vol correcte et un alignement avec l’axe de la piste lors de l’approche de la piste. Ces écarts sont surtout imputables à des conditions météorologiques adverses, telles que les turbulences, les cisaillements de vent et les changements d’orientation du vent (vent arrière/vent debout).
On enregistre en 2025 une augmentation à un faible niveau pour cette catégorie d’événements. Aucun accident ni incident grave n’est toutefois à déplorer. En approche non stabilisée, lorsqu’aucune remise de gaz n’est effectuée à la hauteur de décision et que le vol se poursuit jusqu’à l’atterrissage, les responsables de la sécurité des compagnies aériennes analysent ensuite en détail l’événement, notamment en examinant les données de vol. Les résultats de l’analyse sont discutés avec les équipages concernés dans un esprit d’amélioration continue.
Non-respect des procédures et check-lists prescrites
De quoi s’agit-il ?
Les avions sont toujours plus complexes. Des procédures et check-lists sont indispensables pour limiter au maximum les erreurs en exploitation. Elles indiquent aux équipages comment piloter et utiliser les instruments à bon escient.
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Le personnel de cabine appelle les pilotes alors que ceux-ci sont en train de passer en revue les check-lists. Distraits par cet appel, ils oublient de vérifier les volets (flaps). Ceux-ci sont positionnés à zéro degré lorsque les pilotes appuient sur le bouton de contrôle de la configuration de décollage. L’alarme retentit. Ils quittancent l’alarme et positionnent correctement les volets. L’exploitation reprend ensuite son cours normal.
Commentaire des chiffres 2025
Les incidents de cette catégorie ont principalement eu lieu dans le cadre de l’aviation commerciale. On ne déplore aucun accident ni incident grave dans cette catégorie d’événements. À rebours de la stabilité du nombre d’incidents observée les années précédentes, 2025 se distingue par une hausse.
Les incidents signalés comprennent la configuration/le réglage tardif des spoilers, des volets, de l’altimètre ou des trims ainsi que le non-respect des limitations de vitesse. En cause, le manque de réaction ou la réaction tardive des pilotes, accaparés par la communication ou la navigation ou perturbés par le bruit ou la météo. Ces incidents se produisent à toutes les phases de vol.
On signale un accident dans l’aviation privée. Parce qu’il avait négligé de contrôler le réglage de l’alimentation de carburant, un pilote a connu une panne moteur et a dû opérer un atterrissage forcé au cours duquel l’appareil s’est retourné. Le pilote a pu s’extraire indemne de son avion. Un incident grave est survenu lors du remorquage d’un planeur. Après le remorquage, le câble n’avait pas été complètement enroulé de sorte qu’un autre avion a été endommagé à l’atterrissage.