Hélicoptères : transport, sauvetage, surveillance
L’hélicoptère se distingue par sa polyvalence. On fait appel à lui pour acheminer en plaine une vache qui s’est brisé la patte sur l’alpage, pour lutter contre les feux de forêt ou encore pour porter assistance à une randonneuse égarée. En usage civil, il est surtout engagé dans le transport de personnes et de matériel ou dans les opérations d’urgence et de sauvetage.
L’exploitation d’un hélicoptère requiert des qualifications et des compétences particulières. Qu’il s’agisse de transport ou de surveillance, d’opérations de sauvetage ou d’ambulance aérienne, les opérations héliportées exigent des pilotes et du personnel au sol qu’ils suivent une formation spécifique.
À noter que le nombre de notifications d’incidents impliquant des hélicoptères reçues chaque année est très variable ; le nombre total est faible. Analyser les catégories, identifier les évolutions et les tendances n’est par conséquent possible que jusqu’à un certain point.
Collisions rotor
De quoi s’agit-il ?
Ces incidents recouvrent les cas où le rotor principal ou le rotor de queue d’un hélicoptère entre en contact avec un obstacle au sol : câbles, arbres, pylônes, etc. et où il en résulte un dommage pour l’appareil.
Illustration
Un hélicoptère doit déposer une personne près d’une ferme. Le terrain est trop pentu pour un atterrissage. Le pilote décale alors son appareil de quelques mètres vers la gauche. Durant cette manœuvre, il se rapproche d’un arbre et la déflexion d’air vers le bas (downwash) fait plier une branche. Une fois que l’hélicoptère a atterri, l’effet de downwash cesse et la branche se redresse si fortement que des rameaux et des feuilles touchent les pales. Des traces vertes sont visibles sur l’angle d’attaque.
Commentaire des chiffres 2025
De 2022 à 2025, il s’est produit 2,25 incidents par année en moyenne (0.31 pour 10'000 heures de vol). En 2025, 5 comptes rendus (0.66 pour 10'000 heures de vol) ont été notifiés, ce qui constitue un record négatif. Comme le danger et les dommages corporels et matériels potentiels associés à ce genre d’incidents sont loin d’être anodins, l’OFAC se montre particulièrement vigilant.
Perte de tout ou partie de la charge externe
De quoi s’agit-il ?
Cas où tout ou une partie de la charge externe est perdue en vol.
Illustration
Un filet de matériel préparé par le client est prêt à être emporté. Deux poteaux de bois sont disposés au fond du filet et sont recouverts de deux gros sacs de matériel, d’un réfrigérateur et d’un groupe électrogène de secours. L’assistant de vol ne peut voir les deux poteaux. L’hélicoptère décolle puis s’envole. La charge tourne. Les poteaux tombent du filet.
Commentaire des chiffres 2025
Au total, 19 cas de perte de charge externe ont été enregistrés en 2025 (2.49 pour 10'000 heures de vol), ce qui est légèrement plus élevé que la moyenne des quatre dernières années (15.5 cas, soit 2.09 pour 10'000 heures de vol). De 2022 à 2025, le nombre de cas oscille entre 9 et 19 cas par an. La préparation lacunaire du chargement, notamment en raison de la pression du temps, était en cause dans la plupart des cas.
Éblouissements par pointeur laser
De quoi s’agit-il ?
Cas où une forte source de lumière est dirigée contre les pilotes. Les conséquences pour les pilotes visés peuvent aller de la brève perte d’attention à une lésion durable de l’œil en passant par l’aveuglement temporaire. Cette pratique est illégale. Lors des phases d’atterrissage ou de décollage ou lors de vols à basse altitude, qui réclament des pilotes une attention de tous les instants, les conséquences peuvent se révéler fatales.
Illustration
Un hélicoptère regagne sa base quand soudain, l’équipage est pris pour cible par un rayon laser. Le pilote réagit vite. Il alerte l’équipage à temps. Personne n’est blessé. Le pilote éteint brièvement les feux de position. L’attaque au laser cesse.
Commentaire des chiffres 2025
Au total, 7 cas d’attaques au pointeur laser visant des équipages d’hélicoptères ont été signalés en 2025, 6 de moins qu’en 2024. La valeur moyenne des cinq dernières années est de 11 comptes rendus par an. Le potentiel de danger est passablement élevé puisque les hélicoptères sont généralement exploités en monopilote. Si l’éblouissement se produit lors d’une phase de vol délicate – vol à basse altitude, approche ou décollage, par exemple lors d’un vol vers une place d’atterrissage d’hôpital dans une zone densément peuplée – le pilote dispose de peu de temps pour réagir.
On recense en 2025 146 comptes rendus d’attaques au pointeur laser dirigées contre des avions. C’est moins que l’année précédente. Le danger pour les avions de ligne est un peu moindre que pour les hélicoptères puisqu’ils sont exploités en général en multipilote. Dans la plupart des situations, le pilote automatique offre des garanties de sécurité. Cela dit, si le danger est moindre, il n’est pas nul, notamment pour les membres d’équipage qui peuvent subir des lésions aux yeux.
Collision avec des câbles
De quoi s’agit-il ?
Les câbles de transport en montagne, les lignes à haute tension et autres filins représentent un gros danger pour les hélicoptères.
Illustration
Un hélicoptère a pour mission de transporter du matériel de montagne en plaine. Alors qu’il approche du site de déchargement, l’hélicoptère touche un câble et s’écrase.
Commentaire des chiffres 2025
Deux comptes rendus ont été adressés en 2025 (0.26 pour 10'000 heures de vol), renvoyant à des incidents affectés d’un degré de gravité élevé. Aucun blessé n’a été à déplorer. Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) a mené l’enquête. Les causes de ces incidents sont multifactorielles.
Les collisions avec des câbles ou des fils constituent un danger mortel. En 2022, un pilote a perdu la vie et un autre a été grièvement blessé dans deux accidents distincts. Il s’agit d’un problème de sécurité récurrent. Pour prendre la pleine mesure de la situation, l’OFAC a réalisé en 2023 une évaluation détaillée des risques. À cet effet, il a pris en considération toutes les sources d’informations disponibles, du processus de compte rendu au recensement des câbles dans la base de données des obstacles à la navigation aérienne, en passant par les procédures d’exploitation standard (SOP), les systèmes d’alerte embarqués, le projet Rope Tracker de cartographie des câbles, le balisage des câbles ou encore le projet Remote de démontage des câbles inutilisés mené conjointement par l’OFAC, les Forces aériennes et la Rega. L’OFAC a également échangé à ce sujet avec la Swiss Helicopter Association (SHA).
Dommages corporels lors d’opérations de chargement externe en hélicoptère et lors d’hélitreuillage
De quoi s’agit-il ?
Cas où un chargement externe héliporté se détache et blesse une ou plusieurs personnes. L’hélitreuillage intervient lorsqu’il s’agit de secourir des personnes quand la configuration du terrain est telle que l’atterrissage est impossible.
Illustrations
Un hélicoptère transporte des conduites. L’hélicoptère a déjà soulevé la charge d’environ un mètre et demi. Soudain, une conduite dégringole du tas qui ne doit pas être emporté. Un assistant est touché à la tête. Comment en est-on arrivé là? L’assistant avait reçu l’ordre d’assurer le tas, ce qu’il a omis de faire.
Une personne doit être hélitreuillée. Le pilote de l’hélicoptère et les sauveteurs estiment le risque lié aux chutes de pierres et aux branches des arbres. Les sauveteurs sont transportés jusqu’au patient. Afin de réduire les risques, il est décidé d’allonger l’élingue. Mais rien n’y fait, une branche de l’épaisseur d’un doigt se détache d’un arbre et vient blesser un sauveteur.
Commentaire des chiffres 2025
On déplore quatre blessés en 2025 sous cette catégorie d’incidents (0.53 pour 10'000 heures de vol). C’est moins que la moyenne des quatre dernières années (0.88 pour 10'000 heures de vol). Les personnes au sol, à l’instar des assistants de vol, des ouvriers de chantier et des secouristes, sont relativement exposées. Lors de travaux de montage et lors de sauvetage en terrain difficile, le risque est particulièrement élevé, même lorsque tout le monde porte l’équipement de protection individuelle, que toutes les personnes qui ne participent pas à l’exploitation sont éloignées du périmètre de danger et que toutes les mesures de précaution ont été prises. L’accent est mis sur la formation et la sensibilisation. C’est dans cet esprit qu’un échange d’expériences destiné aux assistants de vol a lieu chaque année à la fin de l’automne. En point de mire : bien évaluer et éviter les situations dangereuses. L’OFAC coopère ici avec la SUVA.