Navigabilité : conception, construction, exploitation et entretien
Les systèmes techniques sont indispensables à la sécurité et à la bonne exploitation des avions. Par systèmes techniques, on entend notamment les propulseurs (réacteurs, moteurs à piston, moteurs électriques), les commandes de vol ou encore les systèmes de navigation, de communication et de surveillance. Un système offre toutes les garanties de fonctionnement et de sécurité dès lors qu’il a été conçu, produit et entretenu dans le respect des exigences réglementaires.
Le chapitre Navigabilité ne se limite pas aux incidents relatifs aux systèmes techniques des avions. Il aborde également les incidents liés à la conception, à la production et à l’entretien des aéronefs et des technologies associées. Remarque importante : les commentaires de ce chapitre se basent sur les comptes rendus en lien avec des aéronefs immatriculés en Suisse. Les incidents techniques d’avions immatriculés à l’étranger sont transmis à l’autorité étrangère compétente, qui se charge de l’enquête.
Le nombre de comptes rendus d’incidents en lien avec la navigabilité notifiés en 2025 est supérieur de près de 26 % au chiffre de l’année précédente. Il faut y voir le résultat des efforts entrepris par l’OFAC conjointement aux organismes concernés pour améliorer la qualité et le contenu des comptes rendus. Par ailleurs la classification des risques a été modifiée et le seuil de notification adapté auprès de plusieurs organismes. Il convient donc de garder ce qui précède à l’esprit en lisant les graphiques.
Dysfonctionnement du système de propulsion ou du circuit de carburant
De quoi s’agit-il ?
Cas où un moteur ou le circuit de carburant d’un aéronef connaissent des problèmes de fonctionnement. Ces incidents recouvrent également la perte partielle ou totale de puissance. Ils peuvent, entre autres causes, résulter de pannes moteur (moteur, hélices, transmission et leurs systèmes) ou du circuit de carburant, d’erreurs de manipulation, d’un mauvais entretien, de dommages causés en exploitation au sol, d’impacts d’oiseaux, de mauvaises conditions météorologiques, d’une panne de carburant ou de la contamination de celui-ci.
Illustration
Peu après le décollage, un avion monomoteur à piston commence à avoir des ratés et perd de sa puissance. Le pilote retourne à l’aéroport de départ.
Commentaire des chiffres 2025
Le nombre d’événements est en augmentation par rapport à l’année précédente. Dans l’aviation commerciale, le nombre de comptes rendus renvoyant à des incidents moteur et du circuit de lubrification des groupes auxiliaires (APU), souvent en lien avec des émanations d’odeurs suspectes, a progressé. Dans l’aviation légère, la plupart des comptes rendus concernent les moteurs à piston, la moitié étant imputables au même type de moteur. Les investigations sur les causes et les actions correctrices requises sont toujours en cours. L’AESA travaille sur cette question en collaboration avec les autorités aéronautiques d’Europe, dont l’OFAC. Il apparaît que 11.8 % de ces incidents présentent un degré de gravité élevé.
Fumée, odeurs, émanations, incendie
De quoi s’agit-il ?
Les émanations ou odeurs incommodantes en cabine peuvent provenir de plusieurs sources. Suivant leur origine, leur concentration et leur composition, elles peuvent nuire à la santé des personnes à bord ou diminuer leurs facultés.
Comment faire face à ces risques ? L’équipage peut décider qu’il est plus prudent d’atterrir ou recourir aux masques à oxygène. Les compagnies aériennes enquêtent sur ces incidents et recherchent leur cause en suivant les procédures établies. Un incendie non maîtrisé à bord peut avoir de très graves conséquences et entraîner la perte de contrôle si la structure ou les systèmes de contrôle sont touchés. Sans compter les blessures qui peuvent être infligées à l’équipage ou aux passagers. Ces incidents se recoupent généralement avec des incidents d’autres domaines, étant donné que les causes techniques des événements liés aux odeurs sont également recensées dans les autres chapitres à caractère technique du présent rapport.
Illustration
L’équipage de conduite d’un avion de ligne en vol de croisière perçoit une odeur inhabituelle. Il réagit en observant les procédures prévues en pareil cas. Après l’atterrissage, il signale l’incident à l’organisme de maintenance, qui en recherche la cause.
Commentaire des chiffres 2025
En 2025, le nombre d’incidents concernant la présence inhabituelle d’odeurs ou de fumée à bord est plus élevé que les années précédentes. Cette augmentation s’explique en grande partie par une nouvelle classification des risques et une meilleure sensibilisation des grands organismes. Un degré de gravité élevé a été constaté dans 2,3 % des cas.
Dans 17 % des cas, les émanations provenaient des réacteurs, des moteurs ou des APU. Dans 63 % des cas, les causes n’ont pas pu être identifiées (événements ponctuels, facteurs extérieurs) ou la résolution de l’incident était toujours en cours. Dans les cas restants, les systèmes de cabine, électriques ou de climatisation étaient en cause.
Défaillance structurelle des aéronefs
De quoi s’agit-il ?
Le maintien de l’intégrité structurelle d’un aéronef est indispensable à la sécurité de son exploitation. Ce chapitre porte à la fois sur les structures primaires, comme les ailes, le fuselage, l’empennage, et sur d’autres éléments, comme les verrières, les portes et les éléments structurels.
Illustration
Durant une inspection programmée, les ingénieurs découvrent des fissures dans un longeron du fuselage. L’organisme de maintenance procède au remplacement de l’élément concerné.
Commentaire des chiffres 2025
Le nombre d’événements est en recul par rapport à l’année précédente. Parmi les cas signalés, 8,2 % affichaient un degré de gravité élevé. En tête des incidents signalés, des problèmes aux portes, suivis de dommages à la soute et à ses systèmes, de problèmes structurels aux ailes et au fuselage et de problèmes aux verrières.
Dysfonctionnement du train d’atterrissage, des freins ou des roues
De quoi s’agit-il ?
Ces incidents recouvrent les cas où le train d’atterrissage ne se déploie pas ou ne se replie pas correctement, les problèmes de freins ou les pneus endommagés. Ils peuvent se solder par un atterrissage train rentré, la casse du train, le train qui refuse de rentrer après le décollage ou une sortie de piste.
Illustration
Un avion monomoteur pose ses roues sur la piste quand le pneu du train gauche crève. L’avion est tout de même en mesure de quitter la piste en empruntant la voie de circulation.
Commentaire des chiffres 2025
Le nombre d’événements est en légère augmentation, notamment pour les petits avions. La majorité des comptes rendus concernent les pneus et les freins, suivis des systèmes de fonctionnement du train d’atterrissage et des voyants correspondants. Parmi les cas signalés, 6.5 % affichaient un degré de gravité élevé.
Entretien des aéronefs
De quoi s’agit-il ?
Les incidents rangés sous cette catégorie concernent les tâches d’entretien lacunaires, l’oubli d’outils ou de matériel dans un aéronef après entretien, les problèmes de planification et de supervision des tâches d’entretien, l’utilisation de la documentation et le respect des procédures, les problèmes de production et de conception et plus généralement les incidents liés à l’entretien, la production ou la conception des aéronefs ou de leurs éléments qui doivent obligatoirement être signalés.
Illustration
Un mécanicien découvre que des câbles étaient mal connectés : le constructeur les avait fixés sans respecter les prescriptions.
Commentaire des chiffres 2025
Le nombre d’incidents s’inscrit dans les valeurs des années précédentes. Les comptes rendus renvoient pour l’essentiel à des erreurs de planification et de suivi des intervalles de maintenance prescrits. On signale également des cas de dépassement des échéances d’entretien ainsi que des cas de mauvaise installation ou d’installation lacunaire d’éléments et de systèmes. Certains comptes rendus font par ailleurs état d’inspections et de maintenances lacunaires et de problèmes réglementaires (comme l’inobservation des prescriptions ou le recours à du personnel qui ne possédaient pas de licences en bonne et due forme). Près de 3 % des cas étaient affectés d’un degré de gravité élevé.