Flugsicherung und Luftraum 2025: Flugverkehr managen
Sicher und effizient soll sich ein Luftfahrzeug im Luftraum bewegen können und zwar in allen Betriebsphasen: beim Starten, im Reiseflug und beim Landen. Diese Aufgabe steht im Zentrum des Flugverkehrsmanagements – auch Air Traffic Management (ATM) genannt.
Ein Sportflugzeug und ein Helikopter stossen in der Luft beinahe zusammen. Eine Freizeitpilotin dringt in einen gesperrten Luftraum ein. Ein Pilot versteht die Anweisungen eines Fluglotsen falsch und begeht einen Fehler: Das Flugverkehrsmanagement umfasst Sicherheitsthemen, die mit den Dienstleistungen der Flugsicherung sowie Konflikten von Luftfahrzeugen im Flug in den unterschiedlichen Luftraumklassen zusammenhängen.
Beinahekollision in der Luft (Airprox)
Um was es geht
Der Abstand zwischen Flugzeugen, deren Positionen und Geschwindigkeiten können so gering sein, dass die Sicherheit beeinträchtigt ist. Wenn diese Situation aus der Sicht eines Piloten oder des Flugsicherungspersonals eintrifft, sprechen sie von Beinahekollision oder Airprox. Kann ein Zusammenstoss nicht mehr verhindert werden, kommt es zur Kollision in der Luft – auch Mid-Air-Collision genannt.
Ob ein Konflikt im Luftraum als Airprox oder Verstoss gegen die minimale Trennungsdistanz – Separationsstandards Minima Infringement (SMI) genannt – gilt, hängt von zwei Kriterien ab: der Art des Luftraums sowie den Flugregeln (Instrumenten- und Sichtflugregeln, IFR und VFR), denen die beiden Flugzeuge unterliegen. Die Definitionen von Airprox und SMI sind unabhängig vom tatsächlichen oder vermeintlichen Konflikt.
Ein Beispiel
Eine Pilotin befindet sich mit ihren Passagieren in einem Sportflugzeug auf einem Alpenrundflug. Auf einmal: Ein Helikopter, der direkt auf sie zu fliegt. Im letzten Moment können die beiden Piloten einander ausweichen; sie fliegen in einem Abstand von zwanzig Metern aneinander vorbei.
Der Kommentar zu den Zahlen 2025
2025 wurden in der Schweiz 109 Airprox-Ereignisse gemeldet. Damit ist die Anzahl gegenüber dem Vorjahr erneut gestiegen. In 15 Fällen wurde die Situation als sicherheitskritisch eingestuft; ein tatsächliches Kollisionsrisiko war nicht auszuschliessen.
Mehr als die Hälfte der Vorfälle ereignete sich im Luftraum der Klasse E (52%). Weitere 18% entfielen auf Klasse G und 16% auf Klasse D. Die restlichen Meldungen verteilten sich auf andere Luftraumbereiche oder liessen sich nicht eindeutig zuordnen. Ein grosser Teil der gemeldeten Konflikte betraf Begegnungen zwischen Instrumenten- und Sichtflügen (IFR/VFR). Gerade in der Luftraumklasse E bewegen sich diese unterschiedlichen Verkehrsarten im gleichen Luftraum. Das erfordert eine besondere Aufmerksamkeit und gegenseitiges Situationsbewusstsein.
Das BAZL führt die seit 2025 laufende Kampagne zur Sensibilisierung für die geltenden Regeln und Verantwortlichkeiten im Luftraum E weiter. Für 2026 sind zusätzliche Publikationen und Informationsangebote für die Pilotinnen und Piloten geplant, um das Sicherheitsbewusstsein im Mischverkehr weiter zu stärken.
Verstoss gegen die minimale Trennungsdistanz
Um was es geht
Um die sichere Navigation von Luftfahrzeugen im kontrollierten Luftraum zu erleichtern, legen die Behörden vertikale und horizontale Distanzen – so genannte Separationsstandards – fest. Die Standards gewährleisten eine sichere Trennung von Luftfahrzeugen. Staffelungsunterschreitung (Minima Infringement SMI) – so nennt die Aviatiksprache eine Unterschreitung der Separationsstandards. SMI geschehen, wenn der Pilot oder die Pilotin die Anweisung der Flugsicherung nicht befolgt oder die Flugsicherung selbst den Mindestabstand nicht sicherstellen kann.
Ein Beispiel
Zwei Flugzeuge starten hintereinander vom gleichen Flughafen aus auf der gleichen Route. Der Businessjet ist schneller, als das vorausfliegende Verkehrsflugzeug, und holt es ein. Für einen kurzen Moment unterschreiten sie die Separationsstandards. Die Fluglotsin weist den Businessjet an, seinen Flugweg zu korrigieren. So stellt die Lotsin die Trennung der beiden Flugzeuge gemäss Standard erneut sicher.
Der Kommentar zu den Zahlen 2025
2025 wurden 125 Separation Minima Infringements registriert. Gegenüber 2024 (144 Ereignisse) entspricht dies einer Reduktion und folgt damit demselben Trend wie die Entwicklung im Verhältnis zu den Flugbewegungen. Die Rate pro 10'000 Flugbewegungen sank von 1.06 im Jahr 2024 auf 0,94 2025. Von den 125 Ereignissen wurden 11 Fälle als sicherheitskritisch eingestuft. Der durchschnittliche Schweregrad nahm damit erneut ab. Insgesamt deutet die Entwicklung auf eine Stabilisierung hin. Das BAZL beobachtet sie jedoch weiterhin aufmerksam.
Leicht angestiegen ist die Zahl der Meldungen im Zusammenhang mit Trennvorschriften aufgrund von Wirbelschleppen. 2025 wurden in dieser Kategorie 33 Ereignisse verzeichnet, im Vorjahr waren es 24. In allen Fällen konnte die Situation durch eine Anweisung zum Durchstarten (Go-around) sicher entschärft werden. Solche Ereignisse entstehen, wenn der vorgeschriebene Mindestabstand hinter einem grossen Luftfahrzeug nicht eingehalten werden kann, um Turbulenzen zu vermeiden. Diese können kleinere Flugzeuge beeinträchtigen.
Anweisung zum Ausweichen
Um was es geht
Beinahekollisionen oder Kollisionen von Luftfahrzeugen in der Luft: Um dieses Risiko zu vermindern, gibt es das Airborne Collision Avoidance System (ACAS). Diese Geräte liefern den Pilotinnen und Piloten Anweisung zum Ausweichen. Die Piloten sind verpflichtet, allen Meldungen unverzüglich Folge zu leisten. Dies auch, wenn die Meldungen den Freigaben oder Anweisungen der Flugverkehrskontrolle widersprechen.
Ein Beispiel
Im Anflug auf den Flughafen erhält das Verkehrsflugzeug eine Meldung mit dem Befehl, unverzüglich zu steigen. Das Kollisionswarngerät hat im Luftraum darunter ein Motorflugzeug geortet, das den Kunstflug übt.
Der Kommentar zu den Zahlen 2025
2025 wurden 116 Anweisungen zum Ausweichen (Resolution Advisories, RA) des bordseitigen Kollisionswarnsystems (Traffic Collision Avoidance System, TCAS) gemeldet. Gegenüber 2024 (112 Ereignisse) entspricht dies einer leichten Zunahme.
Der überwiegende Teil der Meldungen (111 Fälle) betraf standardmässige, präventive Systemreaktionen. Lediglich ein Ereignis war sicherheitskritisch. Insgesamt zeigt sich damit, dass das System wie vorgesehen funktioniert: Es erkennt potenzielle Konflikte frühzeitig und gibt Ausweichanweisungen, bevor es gefährlich wird.
Von den gemeldeten RA ereigneten sich 47 im Zusammenhang mit VFR/VFR-Konstellationen (Sichtflug). In 41 Fällen ergab sich kein negativer Einfluss auf die Sicherheit. Im IFR/IFR-Umfeld (Instrumentenflug) standen Meldungen häufig im Zusammenhang mit hohen Steigraten einzelner Luftfahrzeuge trotz konfliktfreier Freigaben durch die Flugsicherung. Auch hier handelte es sich überwiegend um vorsorgliche Systemreaktionen. Regional zeigte sich der grösste Anteil der RA im Mittelland sowie im Rhonetal. Diese Verteilung steht im Zusammenhang mit dem dortigen Verkehrsaufkommen und der Verkehrsstruktur. Insgesamt bestätigt die Entwicklung, dass TCAS ein wirksames zusätzliches Sicherheitsnetz darstellt.
Luftraumverletzungen
Um was es geht
Alle Verletzungen des kontrollierten Luftraums fallen unter die Kategorie Airspace Infringements. Dazu gehören:
- Luftraumverletzungen der Klasse Delta oder Charlie durch ein beliebiges bemanntes Flugzeug im Luftraum unter der Verantwortung von Skyguide (einschliesslich der delegierten Lufträume in Deutschland, Frankreich, Italien und/oder Österreich).
- Verletzungen von Sperrgebieten (LS-Rxx) nach den gleichen Grundsätzen.
Ein Beispiel
Ein Pilot unternimmt mit Freunden einen Vergnügungsflug. Während des Flugs beschliesst er, die Flugroute zu ändern. Versehentlich und ohne vorher um Erlaubnis zu fragen, gerät er in die Kontrollzone von Meiringen. Er bemerkt seinen Fehler und ruft den Tower an. Der Tower erteilt ihm die Erlaubnis, die Zone zu durchfliegen.
-de-20260309_1823.svg?w=1024&auto=format)
Der Kommentar zu den Zahlen 2025
Die Zahl der gemeldeten Luftraumverletzungen stieg 2025 im Vergleich zum Vorjahr um 48%. 2025 gab es 650 gemeldete Vorfälle von bemannten Flugzeugen in der Schweiz und im an Skyguide delegierten ausländischen Luftraum. Von 2022 bis 2024 ist die Anzahl Meldungen nahezu stabil geblieben.
Da die Flüge nach Sichtflugregeln (Visual Flight Rights, VFR) 2025 leicht abnahm, sind die Vorfälle pro 10 000 Flugbewegungen von 2024 zu 2025 um +58% gestiegen.
Dieser Anstieg ist hauptsächlich auf die Einführung der neuen TMA in Zürich am 20. März 2025 zurückzuführen. Ab diesem Datum wurden in der TMA und CTR von Zürich 141 (+97 %) Luftraumverletzungen mehr als im gleichen Zeitraum 2024 gemeldet. In den ersten Monaten nach der Einführung der neuen Zonen war der Anstieg besonders ausgeprägt.
Das BAZL hatte in Zusammenarbeit mit den betroffenen Akteuren einen Anstieg der Luftraumverletzungen erwartet. Es bewertete diese im Voraus und beobachtete ihre Entwicklung genau. Eine Veränderung der Luftraumstruktur in dieser Grössenordnung erfordert von den Pilotinnen und Piloten erhebliche Anpassungen. Sie müssen sich neue Orientierungspunkte einprägen und gewisse Gewohnheiten und Flugprofile ändern. Die geschärfte Aufmerksamkeit aller unmittelbar nach einer solchen Veränderung führt auch dazu, dass selbst das kleinste unbefugte Eindringen erkannt und gemeldet wird.
Neben der TMA und CTR in Zürich (317 Vorfälle im 2025) stammen die meisten gemeldeten Luftraumverletzungen aus den TMA und/oder CTR von Genf (43), Bern (28), Sitten (23), Lugano (23) und Grenchen (21).
Die Freizeitfliegerei ist an den Entwicklungs- und Anpassungsprozessen des Luftraums beteiligt, um die bestmögliche Lösung umzusetzen. Da der Luftraum komplex bleibt, kommt es nach wie vor zu Luftraumverletzungen. Zu späte Kommunikation mit der Flugsicherung, ein durch ein Flugmanöver abgelenkter Pilot, mangelndes Sicherheitsbewusstsein (Situation Awareness), unzureichende Flugvorbereitung: Diese und weitere Faktoren können zu Luftraumverletzungen führen.
Die meisten Vorfälle führten 2025 zu keinen gefährlichen Annäherungen; die Auswirkung auf die Sicherheit war gering. Aber: Jedes unbefugte Eindringen in einen Luftraum verringert die Sicherheitsabstände zwischen den Luftfahrzeugen und ist unter allen Umständen zu vermeiden.
Fliegen unter der minimalen Sicherheitshöhe
Um was es geht
Der höchste Punkt im Gelände oder ein Hindernis in einem bestimmten Gebiet und ein Fehlerpuffer: Aus diesen Elementen berechnet sich die Mindestflughöhe. Piloten auf einem Instrumentenflug, die den Fehlerpuffer unterschreiten, verstossen gegen die minimale Sicherheitshöhe. Die gemeldeten Vorfälle umfassen:
- Unterschreitungen des Puffers während des Abflugs, der Reise- oder der Anflugphase in der Schweiz oder im an Skyguide delegierten ausländischen Luftraum
- Zu tiefe Anflugrouten für Schweizer Flugplätze (unterhalb des Gleitpfads)
- Flüge unterhalb der minimalen Sicherheitsflughöhe (Minimum Sector Altitude MSA) oder der minimalen Vektorflughöhe (Minimum Vectoring Altitude MVA)
Diese Vorfälle betreffen ausschliesslich den Instrumentenflug (Instrument Flight Rules IFR).
Ein Beispiel
Starke Windscherungen – ein Flugzeug im Anflug sinkt schneller als erwartet. Für einen kurzen Moment befindet es sich unterhalb des Standardgleitwinkels. Es kommt zu einer Warnmeldung bei der Flugsicherung und im Cockpit. Der Pilot korrigiert den Anflugwinkel.
Der Kommentar zu den Zahlen 2025
2024 änderte das BAZL die Methode, um Vorfälle aus Verfahren und Freigabeabweichungen in der Flugsicherung präziser zu überwachen. Daher ist bei Trends und Vergleichen mit den Jahren zuvor Vorsicht geboten.
2025 wurden 64 Vorfälle von Flügen unterhalb der minimalen Sicherheitshöhe gemeldet; das sind 3 weniger als im Vorjahr (67). Die meisten Vorfälle ereigneten sich in der Nähe der beiden Landesflughäfen; in der Schweiz findet dort der meiste Instrumentenflugverkehr (IFR) statt. Konkret: 28 Vorfälle in der Nähe des Flughafens Zürich, 23 in Genf.
Der Hauptfaktor, der zu Verstössen führte, waren Höhen- oder Streckenabweichungen beim Anflug gefolgt vom Abweichen von der Standard-Abflugroute (Standard Instrument Departure Route SID). In beiden Fällen kann es zu horizontalen und/oder vertikalen Abweichungen kommen. Diese Abweichungen werden in der Regel von den Pilotinnen und Piloten oder der Flugsicherung sehr schnell bemerkt und korrigiert.
Runway incursion: Störung auf der Start- oder Landebahn
Um was es geht
Auf einem Schweizer Flugplatz mit zivilem Flugverkehr befindet sich ein Flugzeug, Fahrzeug oder eine Person fälschlicherweise auf einer Piste oder in deren Sicherheitsbereich: Solche Vorfälle fallen in die Kategorie Runway Incursion, auf Deutsch Störung auf Start- oder Landebahn genannt. Das BAZL betrachtet alle Schweizer Flugplätze mit zivilem Flugverkehr.
Die Flugsicherung erteilt einer Pilotin die Freigabe zum Rollen bis zum Haltepunkt einer Startbahn. Zudem erfährt sie, dass sie nach der Landung des anfliegenden Flugzeugs auf die Startbahn rollen kann. Die Pilotin missversteht die Flugsicherung. Sie fährt direkt auf die Startbahn, ohne die Landung des anfliegenden Flugzeugs abzuwarten. Der Fluglotse reagiert sofort. Er weist das Flugzeug im Endanflug an, den Anflug abzubrechen und durchzustarten.
Der Kommentar zu den Zahlen 2025
2025 wurden auf den Schweizer Flugplätzen mit zivilem Luftverkehr 79 Störungen auf der Start- oder Landebahn (Runway Incursions) gemeldet. Das sind weniger als 2024 (89) und entspricht in etwa dem Durchschnitt der Jahre 2021–2025 (80,2). 2025 lag die Rate pro 10 000 Bewegungen bei 0.68 Vorfällen. Sie war somit tiefer als 2024 (0.76) und leicht unter dem Durschnitt der Jahre 2021–2025 (0.72).
13 Runway-Incursions-Meldungen stammen aus Zürich, 2 aus Genf. Die restlichen 64 Vorfälle ereigneten sich auf Regionalflugplätzen. Die im Oktober 2025 erfolgte im nördlichen Bereich des Flughafens eine Harmonisierung der Rollhaltebalkenmarkierung. Das hat zweifellos zum Rückgang des Risikos von Incursions in Genf beigetragen.
12 Runway-Incursions-Meldungen stammen aus Zürich und 13 aus Genf. Die restlichen 64 Vorfälle ereigneten sich auf Regionalflugplätzen.
Zu beachten: Der Begriff der unzulässigen Anwesenheit […] im geschützten Bereich (Störung auf der Start- oder Landebahn) kann dazu führen, dass Vorfälle – je nach Quelle – unterschiedlich ausgelegt werden. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) arbeitet derzeit an einer einheitlichen Definition.
Die Statistik der Runway Incursions – bei einem Vorfall kann es mehrere Beteiligte geben – sieht für 2025 wie folgt aus:
- Flugzeuge: 46 Vorfälle
- Fahrzeuge: 20 Vorfälle
- Personen: 15 Vorfälle
Die Faktoren, die zu einem Vorfall führen, sind vielfältig. Je nach Flugplatz und -verkehr unterscheiden sie sich erheblich:
- Auf grösseren internationalen Flughäfen sind Missverständnisse oder Fehlinterpretationen zwischen der Flugsicherung, den Fahrzeuglenkern und den Pilotinnen und Piloten der häufigste Faktor. Auch Probleme beim Verlassen der Landebahn spielen eine wichtige Rolle.
- Auf kleineren oder regionalen Flugplätzen sind die Gestaltung der Flugplatzanlage – Zäune, öffentliche Strassen, die das Flugplatzgelände kreuzen, schwierige Rollwege zur Start- und Landebahn – sowie Missverständnisse häufige Ursachen.
Konflikte in der Luft mit Drohnen
Um was es geht
Unerwünschtes Aufeinandertreffen von Drohne und Luftfahrzeug in der Luft. Konkret:
- Kollision zwischen einer Drohne und einem fliegenden Luftfahrzeug.
- Annäherung zwischen einer Drohne und einem fliegenden Luftfahrzeug.
- Anwesenheit einer fliegenden Drohne in der Nähe eines Flugplatzes.
Ein Beispiel
Luftaufnahmen eines Flugplatzes sind cool! Aber gefährlich. Zwei Jugendliche lassen ihre Drohne über die Anlage fliegen. Ohne Genehmigung. Die Flugsicherung bemerkt die Drohne. Sie verzögert den Start eines Flugzeugs, um zu vermeiden, dass Drohne und Flugzeug kollidieren.
Der Kommentar zu den Zahlen 2025
Mit 105 dem BAZL gemeldeten potenziellen Konfliktsituationen in der Schweiz und im von Skyguide kontrollierten ausländischen Luftraum übertrafen die Vorfälle 2025 jene aus dem Vorjahr um 88%. Diese Zunahme ist zu relativieren. Gewisse Flugplätze wie Zürich rüsteten sich mit automatischen Detektionssystemen aus. Diese Systeme entdecken alle Drohnenflüge, was insgesamt zu bedeutend mehr Meldungen führt. Will heissen: Es gibt nicht unbedingt mehr Vorfälle mit Drohnen, sondern viel mehr Drohnenflüge werden erfasst.
Die Zahl der registrierten Drohnen- und/oder Modellflugzeugbetreiberinnen und -betreiber stieg von 67 838 Ende 2023 auf rund 120 000 Ende 2025. Diese Zahl stimmt zwar nicht mit der Zahl der aktiven Pilotinnen und Piloten oder der Anzahl Drohnenflüge überein. Trotzdem ist davon auszugehen, dass der Drohnenverkehr im Laufe der Jahre zunehmen wird. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit von Konflikten.
Auch die Anzahl der gemeldeten Konflikte mit Helikoptern (2025: 19, +90% im Vergleich zu 2024) ist gestiegen. Sie liegt über dem Durchschnitt der letzten fünf Jahre. Das weist darauf hin, dass bei der breiten Öffentlichkeit das Bewusstsein fehlt: Eine Kollision birgt ein hohes Risiko.
Zur Erinnerung: In der offenen Kategorie sind Flüge ausser Sichtweite (Beyond Visual Line of Sight, BVLOS) verboten. Und gefährlich. Denn die Pilotin oder der Pilot kann die Umgebung der Drohne nicht ausreichend über direkten Sichtkontakt überwachen. BVLOS-Flüge fallen unter die spezielle Kategorie. Sie erfordern eine Bewilligung des BAZL.
Die Schlussfolgerung: Auch wenn die meisten Vorfälle die Sicherheit nicht gefährden, kann eine Kollision zwischen einer Drohne und einem bemannten Flugzeug schwerwiegende Folgen haben. Es ist unerlässlich, dass Drohnenpilotinnen und -piloten die Sicherheitsvorschriften kennen und einhalten. Wichtig ist auch, dass sie wissen, wo sie fliegen dürfen und die Gebiete mit Flugeinschränkungen kennen. Auch müssen sie den Luftraum ständig überwachen, um genügend Abstand zu bemannten Luftfahrzeugen zu halten. Wichtig zu wissen: Bemannte Luftfahrzeuge haben immer Vorrang vor Drohnen.