Service de la navigation aérienne et espace aérien 2025 : gestion du trafic aérien
Faire en sorte que la circulation des aéronefs s’effectue en toute sécurité et de manière fluide, que ce soit au départ, en croisière ou à l’atterrissage : telle est la mission de la gestion du trafic aérien (air traffic management [ATM])
Un avion de tourisme frôle un hélicoptère en vol, un avion de plaisance pénètre dans un espace aérien interdit, un pilote interprète mal les consignes du contrôle aérien et se retrouve en mauvaise posture : la gestion du trafic aérien touche les questions de sécurité ayant un rapport avec les services de navigation aérienne et les conflits de trafic aérien en vol dans les différentes classes d’espace aérien.
Proximités d’aéronefs (Airprox)
De quoi s’agit-il ?
Par proximité d’aéronefs, on entend le cas où les pilotes ou le personnel du service de la navigation aérienne estiment que deux avions sont si proches l’un de l’autre, compte tenu de leurs positions et vitesses respectives, que la sécurité en est potentiellement compromise. Lorsque les aéronefs ne peuvent éviter la collision, on parle d’abordage en vol (mid-air collision).
La qualification d’un incident en proximité d’aéronefs ou en non-respect des minimums de séparation (SMI) dépend du type d’espace aérien et des règles de vol auxquelles les aéronefs impliqués sont soumis. Les définitions d’une proximité d’aéronefs et d’un SMI ne sont pas liées au conflit entre aéronefs réel ou perçu.
Illustration :
Un pilote a embarqué des passagers dans son avion de tourisme pour un tour au-dessus des Alpes. Soudain, il aperçoit un hélicoptère qui se dirige droit sur lui. La collision a pu être évitée de justesse grâce à la réaction des deux pilotes : les deux aéronefs étaient séparés d’une vingtaine de mètres.
Commentaire des chiffres 2025 :
En 2025, 109 proximités d’aéronefs ont été signalées, ce qui représente une nouvelle hausse par rapport à l’année précédente. Dans quinze cas, la situation a été jugée critique pour la sécurité. Autrement dit, le risque de collision était bien présent.
Plus de la moitié des incidents (52 %) sont survenus dans l’espace aérien de classe E, contre 18 % dans l’espace aérien de classe G et 16 % dans l’espace aérien de classe D. Les comptes rendus restants concernent d’autres parties de l’espace aérien ou ne peuvent être qualifiés avec certitude. Une grande partie des conflits signalés concernent des conflits entre aéronefs en vol VFR et aéronefs en vol IFR. Ces deux types de trafic se partagent notamment l’espace aérien de classe E. Ce cas de figure exige des pilotes qu’ils soient particulièrement vigilants et aient une conscience réciproque de la situation.
L’OFAC mène depuis 2025 une campagne de sensibilisation aux règles et responsabilités dans l’espace aérien de classe E. Il est prévu de réaliser en 2026 de nouvelles publications et du matériel d’information afin de mieux sensibiliser les pilotes à la sécurité dans les espaces où circulent à la fois des aéronefs IFR et des aéronefs VFR.
Non-respect des minimums de séparation
De quoi s’agit-il ?
Afin de faciliter la navigation des aéronefs dans l’espace aérien contrôlé, les autorités établissent des minimums de séparation verticale et horizontale entre aéronefs destinés à garantir la sécurité. Dans le monde de l’aviation, on parle de non-respect des minimums de séparation (SMI) lorsque la distance entre aéronefs est inférieure à ces minimums. Ce genre d’incident se produit lorsqu’un pilote ne suit pas les instructions du contrôle de la circulation aérienne ou lorsque ce dernier est incapable d’assurer la séparation réglementaire entre aéronefs.
Illustration :
Un avion d’affaires décolle à la suite d’un avion de ligne du même aéroport pour la même destination. L’avion d’affaires est plus rapide que l’avion de ligne et gagne du terrain sur ce dernier. Pour un court instant, les minimums de séparation ne sont pas respectés. Le contrôle aérien ordonne à l’avion d’affaires de modifier sa trajectoire et assure ainsi une séparation réglementaire entre les deux appareils.
Commentaire des chiffres 2025 :
En 2025, l’OFAC a enregistré 125 cas de non-respect des minimums de séparation (SMI). Il s’agit d’un recul par rapport à 2024 (144 événements) qui se reflète également dans le taux par 10 000 mouvements, qui passe de 1,06 en 2024 à 0,94 en 2025. Sur ces 125 événements, 11 ont été qualifiés de critiques pour la sécurité. Le degré moyen de gravité a de ce fait encore reculé. Globalement, la tendance est à la stabilisation. L’OFAC reste néanmoins vigilant.
Le nombre de comptes rendus pour non-respect des minimums de séparation en fonction de la turbulence de sillage a légèrement progressé. On relève 33 cas en 2025 contre 24 en 2024. Dans tous les cas, un ordre de remise de gaz (go around) a permis de désamorcer la situation. Ces événements se produisent lorsqu’un petit aéronef suit un gros aéronef à une distance de sécurité inférieure à celle requise pour éviter de subir la turbulence de sillage générée par ce dernier.
Avis de résolution
De quoi s’agit-il ?
Afin de prévenir les quasi-collisions ou collisions en vol, les aéronefs sont équipés d’un système anticollision embarqué (ACAS). Celui-ci émet le cas échéant un avis de résolution que les pilotes sont tenus d’appliquer immédiatement, même lorsqu’il contredit une clairance ou une consigne du contrôle de la circulation aérienne.
Illustration :
En phase d’approche sur un aéroport, l’ACAS d’un avion de ligne émet un avis de montée immédiate. Le système anticollision a en effet repéré à proximité un avion à moteur qui se livre à des acrobaties aériennes.
Commentaire des chiffres 2025 :
En 2025, 116 cas d’avis de résolution (RA) émis par les systèmes anticollision (TCAS) ont été signalés, ce qui représente une petite hausse par rapport à 2024 (112 événements).
La quasi-totalité des comptes rendus (111) décrivent des cas standard de réaction préventive du système. Un seul événement était critique pour la sécurité. Dans l’ensemble, on constate que le système fonctionne comme prévu. Il anticipe les conflits potentiels et donne des avis de résolution avant que la situation ne devienne dangereuse.
Au total, 47 des RA signalés concernaient un conflit entre aéronefs VFR (vol à vue). Dans 41 cas, il n’y a eu aucun effet négatif pour la sécurité. Dans un environnement IFR/IFR (vol aux instruments), les avis ont plutôt été émis pour cause de vitesses ascensionnelles élevées bien que le service de la navigation aérienne ait donné une clairance sans trafic conflictuel. Il s’agit ici essentiellement de réactions préventives du système. Géographiquement, la majorité des RA ont été émis sur le Plateau et dans la vallée du Rhône, en cause la densité et la structure du trafic dans ces régions. Globalement, cette évolution montre que le TCAS constitue un filet de sécurité efficace.
Pénétrations non autorisées d’un espace aérien
De quoi s’agit-il ?
Cette catégorie recouvre les événements suivants :
- les pénétrations non autorisées dans un espace aérien de classe D ou C par tout avion habité dans l’espace aérien géré par Skyguide (y compris les espaces aériens délégués en Allemagne, en France, en Italie ou en Autriche) ;
- les pénétrations non autorisées dans des zones réglementées ou interdites selon le même principe.
Illustration :
Un pilote fait un vol de plaisance avec des amis. Soudain, il décide de modifier son itinéraire en cours de route et pénètre par inadvertance et sans autorisation préalable dans la zone de contrôle de Meiringen. Remarquant son erreur, il appelle la tour, qui lui accorde l’autorisation de traverser la zone.
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Commentaire des chiffres 2025 :
Les annonces de pénétrations non autorisées d’un espace aérien (650 cas du fait d’aéronefs habités signalés en 2025 en Suisse et dans l’espace aérien géré par Skyguide) ont augmenté de 48 % en 2025 par rapport à 2024, après être restées plutôt stables entre 2022 et 2024.
Le nombre de vols VFR ayant légèrement reculé en 2025, le nombre d’incidents par 10 000 mouvements a progressé de 58 % entre 2024 et 2025.
Cette augmentation est principalement due à la mise en œuvre des nouvelles TMA à Zurich le 20 mars 2025. À partir de cette date, 141 pénétrations de plus que durant la même période en 2024 (+97 %) ont été annoncées dans la TMA et la CTR de Zurich. L’augmentation y a été tout particulièrement remarquable dans les quelques mois qui ont suivi la mise en œuvre de ces nouvelles zones.
L’OFAC, en collaboration avec les acteurs concernés, avait anticipé une augmentation de ces incidents. Ceux-ci ont été évalués en amont et leur évolution étroitement surveillée. Un changement d’une telle ampleur nécessite en effet une adaptation substantielle de la part des pilotes, qui doivent se construire de nouveaux repères et modifier certaines de leurs habitudes et profils de vol. De plus, une attention accrue de tous les acteurs de l’aviation juste après un tel changement fait que la plus petite pénétration non autorisée est identifiée et annoncée.
Au-delà de la TMA et CTR de Zurich (317 cas en 2025), les pénétrations non autorisées ont principalement été signalées pour les TMA et/ou CTR de Genève (43 cas), Berne (28 cas), Sion (23 cas), Lugano (23 cas) et Granges (21 cas).
Si la communauté de l’aviation générale est impliquée dans les processus de développement et d’adaptation de l’espace aérien afin de parvenir à la meilleure solution possible, celui-ci reste complexe, ce qui est un facteur contributif pour certaines pénétrations non autorisées. Le contact tardif avec le contrôle de la circulation aérienne, les biais d’anticipation, le fait que l’attention des équipages est distraite par d’autres tâches en vol, le manque de conscience de la situation et une préparation lacunaire du vol contribuent également fréquemment à ce type d’incidents.
Même si la grande majorité des pénétrations non autorisées dans un espace aérien relevées en 2025 n’ont pas porté à conséquence, elles doivent être évitées car elles peuvent réduire les marges de séparation avec d’autres aéronefs.
Vols en dessous de l’altitude minimale de sécurité
De quoi s’agit-il ?
Altitude garantissant au pilote d’un aéronef la marge de franchissement nécessaire au-dessus du relief ou de tout obstacle, à l’intérieur d’un secteur précis. Le non-respect par les aéronefs en vol IFR est qualifié de vol en dessous de l’altitude minimale de sécurité, qui recouvre :
- le non-respect du franchissement au départ, en route ou en approche en Suisse ou dans des espaces aériens étrangers gérés par Skyguide ;
- l’approche d’aérodromes suisses sous la trajectoire de descente (below glide path) ;
- les vols en dessous de l’altitude minimale de sécurité (MSA) et de l’altitude minimale de guidage (MVA).
Ce type d’incidents concerne uniquement les vols IFR (vols aux instruments).
Illustration :
En raison d’un fort cisaillement de vent, un aéronef en approche descend plus rapidement que prévu et se retrouve un bref instant sous la trajectoire de descente standard. L’alarme retentit à la fois chez le contrôle de la circulation aérienne et dans le cockpit. Le pilote corrige alors sa trajectoire d’approche.
Commentaire des chiffres 2025 :
Une surveillance plus précise du type de procédures et/ou du non-respect des clairances a été mise en place en 2024 afin de mieux cerner les principaux problèmes de sécurité. La prudence est donc de mise lorsqu’il s’agit de dégager des tendances ou de faire des comparaisons.
En 2025, 64 vols en dessous de l’altitude minimale de sécurité ont été signalés, soit trois de moins qu’en 2024 (67). La grande majorité des incidents signalés ont eu lieu à proximité des deux plus grands aéroports, là où se concentre la majeure partie du trafic IFR en Suisse. On relève 28 cas à proximité de l’aéroport de Zurich et 23 à proximité de l’aéroport de Genève.
Les déviations de trajectoires d’approche ont été le principal facteur contributif en 2025, suivi des déviations de routes de départ. Il peut dans les deux cas s’agir de déviations horizontales et/ou verticales. En général, les pilotes ou le contrôle de la circulation aérienne réagissent rapidement.
Incursions sur piste
De quoi s’agit-il ?
Toute situation se produisant sur un aérodrome et qui correspond à la présence inopportune d’un aéronef, d’un véhicule ou d’une personne dans l’aire protégée d’une surface destinée à l’atterrissage et au décollage d’aéronefs. L’ensemble des aérodromes de Suisse avec trafic civil sont pris en considération.
Illustration :
Un pilote reçoit l’autorisation de rouler jusqu’au point d’arrêt avant piste. On l’informe qu’il peut s’engager sur la piste une fois que l’avion en approche aura atterri. Il prend à tort l’information pour une clairance et s’aligne sur la piste. Le contrôleur de la circulation aérienne ordonne immédiatement à l’équipage de l’avion en approche d’interrompre la manœuvre et de remettre les gaz.
Commentaire des chiffres 2025 :
79 incursions sur piste ont été signalées en 2025. C’est moins qu’en 2024 (89 cas) mais à peu près égal à la moyenne des années 2021-2025 (80,2). Le taux d’incidents par 10 000 mouvements a également baissé en 2025 (0,68) par rapport à 2024 (0,76) et est légèrement en dessous de la moyenne 2021-2025 (0,72).
13 incursions sur piste ont été enregistrées à Zurich, et 2 à Genève. Les 64 cas restants se sont produits sur des aérodromes régionaux. La colocalisation des barres d’arrêt sur l’aire Nord de l’aéroport instaurée en octobre 2025 a sans doute contribué à la baisse du nombre d’incursions à Genève.
À noter que la notion de présence inopportune dans l’aire protégée (incursion sur piste) peut parfois amener une interprétation légèrement différente de certains incidents. Ceci peut donner lieu à quelques incohérences selon les sources. L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) est en train de développer une définition afin d’éviter toute confusion à l’avenir.
En 2025, les incursions sur piste se déclinent comme suit (il peut y avoir plusieurs acteurs impliqués dans un événement) :
- Aéronefs : 46 cas
- Véhicules : 20 cas
- Personnes : 15 cas
Les facteurs contributifs sont nombreux et diffèrent sensiblement d’un aérodrome et du type de trafic impliqué à l’autre :
- Sur les grands aéroports internationaux, des malentendus – ou des mauvaises interprétations – entre le contrôle de la circulation aérienne, les conducteurs de véhicules et les pilotes constituent le facteur le plus courant. Les problèmes lors du dégagement de la piste après un atterrissage sont également un facteur contributif notable.
- Sur les petits aérodromes ou les aérodromes régionaux, la conception de l’aérodrome (clôtures, périmètre d’aérodrome traversé par des routes publiques, voies de circulation complexes) de même que les malentendus constituent des facteurs contributifs récurrents.
Conflits en vol avec des drones
De quoi s’agit-il ?
Cette catégorie comprend les rencontres potentielles ou réelles non désirées entre un drone et un aéronef en vol. En particulier :
- collision entre un drone et un aéronef en vol ;
- rapprochement entre un drone et un aéronef en vol ;
- présence d’un drone à proximité d’un aérodrome.
Illustration :
Quoi de plus cool que de filmer un aérodrome depuis les airs ? Cool, peut-être. Dangereux, assurément. Deux jeunes prennent des photos aériennes d’un aérodrome à l’aide d’un drone. Sans en avoir demandé l’autorisation. Remarquant la présence du drone, les services de navigation aérienne retardent le décollage d’un avion afin d’écarter tout risque de collision.
Commentaire des chiffres 2025 :
Le nombre de situations potentiellement conflictuelles en Suisse et/ou dans l’espace aérien étranger contrôlé par Skyguide en 2025 (105) représente une augmentation de 88 % par rapport à 2024. Cette augmentation doit être relativisée, car certains aérodromes, notamment Zurich, se sont équipés d’outils de détection automatique de drones. Ceux-ci « détectent » dès lors tous les vols de drones et en rapportent donc beaucoup plus. Ceci ne signifie pas forcément qu’il y en a plus, mais peut simplement indiquer qu’on en repère davantage.
Le nombre d’exploitants de drones et/ou de modèles réduits enregistrés a bondi de 67 838 à fin 2023 à environ 120 000 à fin 2025. Bien que le nombre d’exploitants enregistrés ne soit pas équivalent au nombre de pilotes actifs ou au nombre de vols de drones, il y a tout lieu de penser que le trafic de drones ne cesse de croître au fil des ans, ce qui augmente d’autant la probabilité de conflits.
Le nombre de rencontres signalées entre drones et hélicoptères a également augmenté (19 en 2025, +90 % par rapport à 2024) et se situe au-dessus de la moyenne des cinq dernières années, ce qui tendrait à démontrer que le grand public n’a pas encore toujours conscience du risque élevé qu’une collision pourrait entraîner.
Il est important de rappeler que, dans la catégorie ouverte, les vols hors vue directe (BVLOS) sont interdits et dangereux. Dans ce cas de figure, l’environnement du drone ne peut en effet pas être surveillé de manière adéquate avec un contact visuel direct. Les exploitations BVLOS relèvent de la catégorie spécifique et sont de ce fait soumis à l’autorisation de l’OFAC.
En conclusion, si la plupart des incidents ne compromettent pas la sécurité, une collision entre un drone et un aéronef habité peut avoir de graves conséquences. Il est essentiel que les pilotes de drone aient connaissance des règles de sécurité, notamment des restrictions de vol, et s’y conforment, et qu’ils surveillent en permanence l’espace aérien environnant afin de maintenir une distance suffisante entre le drone et tout aéronef habité. Il est utile de rappeler que les aéronefs habités ont toujours la priorité sur les drones.