Spazio aereo e servizio della sicurezza aerea: gestire il traffico aereo
Un aeromobile deve essere in grado di muoversi in modo sicuro ed efficiente nello spazio aereo durante tutte le fasi operative: il decollo, il volo e l’atterraggio. La gestione del traffico aereo (air traffic management, ATM) è il compito principale dei servizi della navigazione aerea
Un aereo da turismo e un elicottero sfiorano la collisione in volo, un pilota amatoriale entra in uno spazio aereo interdetto al volo, un pilota fraintende le istruzioni di un controllore del traffico aereo e commette un errore: la gestione del traffico aereo copre tutte le questioni di sicurezza che hanno a che fare con le prestazioni del servizio della sicurezza aerea e i conflitti tra aeromobili in volo nelle varie classi di spazio aereo.
Quasi collisioni in volo (airprox)
Di cosa si tratta
In funzione delle rispettive posizioni e velocità, la distanza tra due aerei può ridursi al punto da metterne potenzialmente a rischio la sicurezza. Quando si verifica una situazione di questo tipo, piloti e controllori della sicurezza aerea parlano di quasi collisione o airprox. Se è troppo tardi per evitare un impatto, si verifica una collisione in volo, detta anche collisione mid air.
Se una situazione di conflitto in volo sia da considerarsi un’airprox o una violazione della distanza minima di separazione (separation minima infrigement, SMI) dipende da due criteri: il tipo di spazio aereo e le regole di volo (instrumental flight rules, IFR e visual flight rules, VFR) cui sono soggetti i due aerei. La distinzione tra airprox e violazione dell’SMI non dipende dal conflitto effettivo o percepito.
Esempio
Un pilota e i suoi passeggeri stanno effettuando un volo sulle Alpi a bordo di un aereo da turismo. Improvvisamente compare un elicottero che si dirige dritto verso di loro. All’ultimo momento i due piloti riescono a evitarsi, incrociandosi a una distanza di 20 metri.
Commento ai dati del 2025
Nel 2025 sono state segnalate in Svizzera 109 airprox, in ulteriore aumento rispetto all’anno precedente. In 15 casi la situazione è stata classificata rilevante per la sicurezza, ossia tale da presentare un rischio di collisione effettivo.
Più della metà degli inconvenienti si è verificata nello spazio aereo di classe E (52 %). Un ulteriore 18 per cento rientrava nella classe G e il 16 % nella classe D. Le restanti segnalazioni erano ripartite fra altri settori dello spazio aereo o non hanno potuto essere attribuite in modo univoco agli uni o agli altri. Gran parte degli eventi segnalati riguardava conflitti avvenuti tra aerei in volo strumentale e in volo a vista (IFR/VFR) nello spazio aereo di classe E, dove convivono questi due tipi di voli.
Questa concomitanza richiede una particolare attenzione e una reciproca consapevolezza della situazione, motivo per cui l’UFAC prosegue la campagna di sensibilizzazione sulle regole e sulle responsabilità vigenti dello spazio aereo E lanciata nel 2025. Nel 2026 sono previste ulteriori pubblicazioni e offerte informative rivolte ai piloti e mirate a rafforzate ulteriormente la sensibilità in tema di sicurezza nel traffico misto.
Violazioni della distanza minima di separazione
Di cosa si tratta
Per facilitare la navigazione sicura degli aeromobili nello spazio aereo controllato, le autorità definiscono distanze verticali e orizzontali ‒ i cosiddetti standard di separazione ‒ che garantiscono un’adeguata separazione degli aeromobili. Nel gergo dell’aviazione, quando tali standard non sono rispettati, si parla di violazione della distanza minima di separazione (separation minima infringement, SMI). Questa situazione può verificarsi se un pilota non riesce a seguire le istruzioni del servizio della sicurezza aerea o se quest’ultimo non è in grado di garantire la separazione minima.
Esempio
Due aerei decollano uno dopo l’altro dallo stesso aeroporto sulla stessa rotta. Il jet privato è più veloce del velivolo di linea che lo precede e lo raggiunge. Per un breve istante i due aeromobili scendono al di sotto degli standard di separazione. Il controllore del traffico aereo ordina al jet privato di correggere la propria traiettoria di volo, ripristinando così una separazione conforme allo standard fra i due aerei.
Commento ai dati del 2025
Nel 2025 sono state registrate 125 violazioni della distanza minima di separazione, il che corrisponde a una riduzione rispetto al 2024 sia nel numero di casi (144 eventi) sia in rapporto ai movimenti di volo (sceso dall’1.06 ogni 10 000 movimenti del 2024 allo 0.94 nel 2025). Sui 125 eventi segnalati, 11 sono stati classificati rilevanti per la sicurezza. Benché il livello medio di gravità degli inconvenienti sia nuovamente diminuito e nel complesso la tendenza indichi una stabilizzazione, l’UFAC continuerà comunque a monitorarne attentamente l’evoluzione.
È invece leggermente aumentato il numero di segnalazioni relative a violazioni della distanza di separazione per turbolenza di scia. Nel 2025 sono stati registrati in questa categoria 33 eventi contro i 24 dell’anno precedente. In tutti i casi la situazione ha potuto essere gestita in tutta sicurezza con un ordine di riattaccata (go-around). Tali eventi si verificano quando un aereo di piccole dimensioni non riesce a mantenere la distanza minima di separazione per evitare le turbolenze prodotte da un velivolo più grande che lo precede.
Avvisi di risoluzione
Di cosa si tratta
Per ridurre il rischio di quasi collisioni o collisioni in volo, gli aerei dispongono di un sistema di prevenzione (airborne collision avoidance system, ACAS), che in caso di pericolo trasmette al pilota un avviso di risoluzione (resolution advisory, RA) con istruzioni per eseguire manovre di evitamento. I piloti sono tenuti a rispettare immediatamente tutti i messaggi forniti dal dispositivo, anche se sono in contraddizione con le autorizzazioni o le istruzioni fornite dal controllo del traffico aereo.
Esempio
In fase di avvicinamento all’aeroporto, un aereo di linea riceve il messaggio di interrompere la procedura con l’ordine di riprendere immediatamente quota. Il dispositivo di avviso anticollisione ha individuato un velivolo a motore che effettua acrobazie nello spazio aereo sottostante.
Commento ai dati del 2025
Nel 2025 sono stati segnalati 116 avvisi di risoluzione da parte del sistema di avviso anticollisione di bordo (trafic alert and collision avoidance system, TCAS), numero che corrisponde a un leggero aumento rispetto al 2024 (112 eventi).
In massima parte le segnalazioni (111 casi) riguardavano reazioni preventive standard del sistema. Soltanto un evento è stato rilevante per la sicurezza, il che dimostra che nel complesso il sistema funziona come previsto: rileva tempestivamente i potenziali conflitti ed emette avvisi di risoluzione prima che la situazione diventi pericolosa.
Degli RA segnalati 47 sono stati trasmessi in contesti VFR/VFR (volo a vista). In 41 casi non si è avuto alcun impatto sulla sicurezza. Nel contesto IFR/IFR (volo strumentale) le segnalazioni erano spesso correlate a gradienti di salita elevati di singoli aeromobili anche in presenza di autorizzazioni del servizio della sicurezza aerea che non facevano stato di possibili conflitti. Anche in questo caso si trattava perlopiù di reazioni preventive del sistema. A livello regionale la maggiore percentuale di RA si è registrata nell’Altopiano e nella valle del Rodano, distribuzione in linea con il volume e la struttura del traffico in quelle regioni. Nel complesso l’andamento conferma che il TCAS costituisce un’efficace rete di sicurezza supplementare.
Violazioni dello spazio aereo
Di cosa si tratta
Le violazioni dello spazio aereo rientrano nella categoria «air space infringements» che comprende:
- violazioni degli spazi aerei di classe D o C da parte di qualsiasi aereo con occupanti nello spazio aereo di competenza di Skyguide (inclusi gli spazi aerei delegati in Germania, Francia, Italia e/o Austria);
- violazione delle zone interdette al volo (LS-Rxx) secondo gli stessi principi.
Esempio
Un pilota effettua un volo di piacere con alcuni amici. Durante il volo decide di cambiare rotta. Inavvertitamente e senza aver chiesto prima l’autorizzazione, finisce nella zona di controllo di Meiringen. Si rende conto dell’errore e chiama la torre di controllo, che gli dà il permesso di attraversare la zona.
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Commento ai dati del 2025
Nel 2025 il numero di violazioni dello spazio aereo segnalate è aumentato del 48 per cento rispetto all’anno precedente, con 650 inconvenienti che hanno coinvolto aeromobili con occupanti in Svizzera e nello spazio aereo delegato di competenza di Skyguide. Dal 2022 al 2024 il numero di segnalazioni è rimasto stabile.
Dal 2024 al 2025, a causa della leggera flessione dei voli VFR sono invece aumentati del 58 per cento gli inconvenienti ogni 10 000 movimenti di volo.
Questo aumento è principalmente dovuto all’introduzione della nuova regione di controllo terminale (terminal control area, TMA) di Zurigo il 20 marzo 2025. Da tale data, nella TMA e nella regione di controllo (control area, CTR) dello scalo zurighese ci sono state 141 segnalazioni di violazioni dello spazio aereo (+97 %) in più rispetto allo stesso periodo del 2024. L’aumento è stato particolarmente marcato nei primi mesi dopo l’introduzione delle nuove zone.
L’UFAC, insieme agli altri attori interessati, aveva già previsto un aumento delle violazioni dello spazio aereo. Ne ha dunque valutato in anticipo il rischio e ha monitorato attentamente il loro andamento. Una modifica della struttura dello spazio aereo di questa portata richiede notevoli adattamenti da parte dei piloti, che devono memorizzare nuovi punti di riferimento e modificare determinate abitudini e profili di volo. La maggiore attenzione prestata da tutti subito dopo un simile cambiamento fa quindi sì che venga individuata e segnalata anche la più piccola intrusione non autorizzata.
Oltre che dalla TMA e dalla CTR di Zurigo (317 inconvenienti nel 2025), la maggior parte delle segnalazioni di violazioni dello spazio aereo proviene dalle TMA e/o CTR di Ginevra (43), Berna (28), Sion (23), Lugano (23) e Grenchen (21).
L’aviazione leggera è sempre coinvolta nei processi di sviluppo e di adeguamento dello spazio aereo, al fine di poter trovare la migliore soluzione possibile per tutti gli utenti. Poiché lo spazio aereo rimane complesso, casi di violazione dello spazio aereo continueranno comunque a verificarsi. Tra i fattori che possono contribuirvi figurano per esempio la comunicazione tardiva con il servizio della sicurezza aerea, distrazioni del pilota dovute all’esecuzione di altri compiti legati al volo, scarsa consapevolezza della situazione (situation awareness) e un’insufficiente preparazione del volo.
Sebbene la maggior parte degli inconvenienti occorsi nel 2025 non abbia avuto conseguenze, ogni intrusione non autorizzata nello spazio aereo riduce i margini di sicurezza tra gli aeromobili e va quindi evitata in qualsiasi circostanza.
Volo al di sotto dell’altitudine minima di sicurezza
Di cosa si tratta
Le quote minime di volo sono calcolate rispetto al punto più alto di un terreno o a un ostacolo in un’area specifica, consentendo una zona cuscinetto per eventuali errori. I piloti in volo strumentale che scendono sotto la zona cuscinetto violano l’altitudine minima di sicurezza. Tra gli inconvenienti segnalati figurano:
- violazioni della zona cuscinetto in fase di decollo, volo o avvicinamento in Svizzera o negli spazi aerei esteri di competenza di Skyguide;
- traiettorie di avvicinamento agli aerodromi svizzeri troppo basse (al di sotto del sentiero di discesa);
- voli al di sotto dell’altitudine minima di settore (minimum sector altitude, MSA) o dell’altitudine minima di vettoramento (minimum vectoring altitude, MVA)
Questi inconvenienti riguardano unicamente il volo IFR.
Esempio
A causa di forti raffiche di vento, un aereo in avvicinamento scende più velocemente del previsto e per un breve lasso di tempo viene a trovarsi al di sotto del sentiero di discesa standard. Scatta allora l’allerta sia del servizio della sicurezza aerea sia del dispositivo nella cabina di pilotaggio e il pilota corregge la traiettoria di avvicinamento.
Commento ai dati del 2025
Nel 2024 l’UFAC ha adottato un nuovo metodo di monitoraggio che consente al servizio della sicurezza aerea di rilevare con maggior precisione gli inconvenienti derivanti dallo scostamento dalle procedure e dalle autorizzazioni. Le tendenze e i confronti con gli anni precedenti vanno dunque considerati con cautela.
Nel 2025 sono stati segnalati 64 voli sotto l’altitudine minima di sicurezza, 3 in meno rispetto all’anno precedente (67). Gli inconvenienti si sono verificati perlopiù in prossimità dei due maggiori aeroporti della Svizzera, attorno ai quali orbita la maggior parte del traffico IFR: nello specifico, 28 nei pressi dell’aeroporto di Zurigo e 23 nei pressi di quello di Ginevra.
Il principale fattore all’origine degli inconvenienti è stato lo scostamento dall’altitudine o dalla traiettoria durante l’avvicinamento, seguito dallo scostamento dalla rotta di partenza standard (standard instrument departure, SID). In entrambi i casi si tratta di violazioni che possono comportare scostamenti orizzontali e/o verticali, che di norma i piloti e il servizio della sicurezza aerea rilevano e correggono molto rapidamente.
Incursione di pista
Di cosa si tratta
Presenza erronea di un aereo, veicolo o persona sulla pista o nell’area protetta di un aerodromo svizzero con traffico civile. Sono considerati dall’UFAC tutti gli aerodromi svizzeri con traffico civile.
Esempio
Un pilota riceve dal servizio della sicurezza aerea l’autorizzazione a rullare fino al punto di attesa di una pista, con l’indicazione di allinearsi sulla pista di decollo solo una volta atterrato un aereo in avvicinamento. Il pilota fraintende l’informazione e si dirige direttamente verso la pista senza aspettare l’atterraggio dell’aereo in avvicinamento. Il controllore del traffico aereo reagisce prontamente e ordina all’altro aereo di interrompere l’avvicinamento, riattaccare e procedere a un nuovo avvicinamento.
Commento ai dati del 2025
Nel 2025 sono state segnalate negli aerodromi svizzeri con traffico civile 79 incursioni di pista, un numero inferiore a quello del 2024 (89) e più o meno in linea con la media degli anni 2021‒2025 (80,2). Con 0,68 inconvenienti ogni 10 000 movimenti, il tasso è stato inferiore rispetto a quello del 2024 (0.76) e leggermente al di sotto della media degli anni 2021‒2025 (0.72).
13 incursioni di pista sono state segnalate a Zurigo, 2 a Ginevra. I restanti 64 inconvenienti si sono verificati in aeroporti regionali. Nel caso di Ginevra, a contribuire alla diminuzione del rischio di incursioni è stata senza dubbio l’armonizzazione delle demarcazioni delle strisce di arresto cui si è proceduto nell’ottobre 2025 nel settore nord dell’aeroporto.
Nota bene: l’espressione presenza non autorizzata [...] nell’area protetta (incursione di pista) può condurre ‒ a seconda della fonte ‒ a interpretazioni diverse degli inconvenienti. L’AESA sta quindi lavorando attualmente a uniformarne la definizione.
Nel 2025 le incursioni di pista hanno visto coinvolti i seguenti attori:
- aeromobili: 46 inconvenienti;
- veicoli: 20 inconvenienti;
- persone: 15 inconvenienti.
Le cause di questi inconvenienti sono numerose e variano in modo significativo a seconda del tipo di aerodromo e del traffico coinvolto:
- nei grandi aeroporti internazionali la più frequente è l’interpretazione errata di un’istruzione o un malinteso tra servizio della sicurezza aerea, conducenti di veicoli e piloti, seguita da problemi legati all’uscita dalla pista di atterraggio;
- negli aeroporti più piccoli o regionali, tra le cause più frequenti vi è invece, oltre ai malintesi, la struttura dell’aerodromo (recinzioni, strade pubbliche che attraversano l’area dell’aerodromo, vie di rullaggio «difficili» per raggiungere la pista di atterraggio e di decollo).
Conflitti in aria con droni
Di cosa si tratta
Incontro indesiderato tra un drone e un aeromobile in volo, nello specifico:
- collisione tra un drone e un aeromobile in volo;
- avvicinamento tra un drone e un aeromobile in volo;
- presenza di un drone in volo nelle vicinanze di un aerodromo.
Esempio
Elettrizzati dall’idea di fare delle fantastiche riprese aeree, due adolescenti, senza rendersi conto del pericolo, fanno volare il loro drone sopra un aerodromo senza autorizzazione. Il servizio della sicurezza aerea nota il drone e ritarda il decollo di un aereo in partenza per evitare che entri in collisione con il drone.
Commento ai dati del 2025
Con 105 potenziali situazioni di conflitto segnalate in Svizzera e nello spazio aereo estero controllato da Skyguide, nel 2025 gli inconvenienti hanno superato dell’88 per cento quelli dell’anno precedente. Questo aumento va tuttavia relativizzato. Alcuni aerodromi, come per esempio quello di Zurigo, si sono dotati di sistemi di detezione automatici che rilevano tutti i voli di droni, il che comporta nel complesso un significativo aumento delle segnalazioni. Ciò significa non tanto che vi sono più inconvenienti con il coinvolgimento di droni, quanto piuttosto che vengono rilevati molti più voli di questi apparecchi.
Il numero di piloti di droni e/o aeromodelli è salito da 67 838 alla fine del 2023 a circa 120 000 a fine 2025. Sebbene questo numero non coincida con il numero di piloti attivi o di voli con droni, questi apparecchi andranno presumibilmente aumentando nel corso degli anni e con essi crescerà anche la probabilità di conflitti.
Anche le segnalazioni di conflitti con elicotteri (2025: 19, +90 % rispetto al 2024) sono aumentate, superando la media degli ultimi cinque anni, segno che manca ancora nel grande pubblico la consapevolezza dell’alto rischio di collisione tra questi apparecchi.
È inoltre bene ricordare che, nella categoria aperta, i voli oltre la linea visiva (beyond visual line of sight, BVLOS) sono non soltanto pericolosi ma anche vietati, poiché senza contatto visivo diretto i piloti non sono in grado di monitorare sufficientemente l’ambiente intorno al drone. I voli BVLOS rientrano dunque nella cosiddetta categoria specifica e necessitano di un’autorizzazione da parte dell’UFAC.
In conclusione, sebbene la maggior parte degli inconvenienti non mettano in pericolo la sicurezza, una collisione tra un drone e un aeromobile con occupanti può avere gravi conseguenze. È importante dunque che i piloti di droni conoscano e rispettino le norme di sicurezza pertinenti, che sappiano dove possono volare e conoscano le aree soggette a restrizioni di volo. Devono inoltre monitorare costantemente lo spazio aereo intorno al proprio drone, in modo da mantenersi a sufficiente distanza da velivoli con equipaggio. È infatti importante sapere che gli aeromobili con occupanti hanno sempre precedenza sui droni.