Seit dem 25. August 2016 gilt in der Schweiz EASA-Part-NCO (Verordnung (EU) Nr. 965/2012) für Piloten und Pilotinnen sowie Flugzeughalter/innen von nicht-komplex motorangetriebenen Luftfahrzeugen. Im Artikel NCO.OP.125 «Fuel and oil supply» – Flugzeuge wurden die Mindestanforderungen festgelegt , welche nun per 30. Oktober 2022 wie folgt angepasst werden:
AMC1 NCO.OP.125(b) Fuel/energy and oil supply — aeroplanes and helicopters
PLANNING CRITERIA — FINAL RESERVE FUEL/ENERGY
The final reserve fuel (FRF)/energy should be no less than the required fuel/energy to fly:
(a) for aeroplanes:
(1) for 10 minutes at maximum continuous cruise power at 1 500 ft (450 m) above the destination under VFR by day, taking off and landing at the same aerodrome/landing site, and always remaining within sight of that aerodrome/landing site;
(2) for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination under VFR by day; and
(3) for 45 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination or destination alternate aerodrome under VFR flights by night and IFR; and
(b) for helicopters:
(1) for 10 minutes at best-range speed under VFR by day, taking-off and landing at the same aerodrome/landing site, and always remaining within 25 NM of that aerodrome/landing site, when needed for the purpose of specialised operations;
(2) for 20 minutes at best-range speed for other VFR flights; and
(3) for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination or destination alternate aerodrome under IFR.
- Neu wird der ICAO-Begriff Final Reserve Fuel/Energy eingeführt. Das bedeutet, dass die Regel auch für den Elektroantrieb oder andere alternative Antriebsformen gilt. Diese Reserve muss nach der Landung noch vorhanden sein. Die bisher vorgeschriebenen Werte (30 Minuten bei VFR, etc.) sind jetzt im AMC als Standardwerte für die Final Reserve Fuel/Energy aufgeführt.
- Entsprechend muss der PIC diese Reserve während des Fluges schützen.
- Die Pilotin oder der Pilot muss MINIMUM FUEL deklarieren, wenn die Reserve bei Freigabeänderungen unterschritten würde, respektive MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, wenn die Reserve beansprucht wird.
Die Treibstoffberechnung besteht somit neu aus den folgenden Elementen:
Grundsätzliche Anforderungen (NCO.OP.125)
a) Der PIC stellt sicher, dass die an Bord befindliche Treibstoff-/Energie- und Ölmenge ausreicht, unter Berücksichtigung der gegebenen Bedingungen, aller Elemente, die die Leistung des Flugzeugs beeinträchtigen, aller während des Fluges erwarteten Verspätungen und aller Unwägbarkeiten, die nach vernünftigem Ermessen den Flug beeinträchtigen könnten
b) Der PIC muss eine Menge Treibstoff/Energie einplanen, die als Endreserve geschützt werden soll, um eine sichere Landung zu gewährleisten. Der PIC hat Folgendes zu berücksichtigen:
- die Schwere der Gefahr für Personen oder Sachen, die sich aus einer Notlandung nach Treibstoff-/Energiemangel ergeben kann
- Die Wahrscheinlichkeit, dass unter unerwarteten Umständen die Endreserve an Treibstoff/Energie nicht mehr geschützt ist.
c) Der PIC darf einen Flug nur dann antreten, wenn das Luftfahrzeug ausreichend Treibstoff/Energie und Öl mitführt:
- wenn kein Ausweichflugplatz erforderlich ist, um zum Zielort plus FRF/Energy zu fliegen
- wenn ein Ausweichflugplatz erforderlich ist, um zum Zielort plus Ausweichflugplatz plus FRF/Energy zu fliegen.
Anmerkung
Beachten Sie unbedingt die Angaben in Ihrem POH. Zum Erreichen der angegebenen Flugzeit und Reichweite ist es wichtig, das Gemisch und den Fuel Flow entsprechend anzupassen. In diesem Zusammenhang ist es essenziell, sich über die zu anzuwendende Technik zu informieren (Best Power, Best Economy, ROP/Peak/LOP EGT). Eine Anzeige für die Abgastemperatur (EGT) kann viel Geld einsparen und insbesondere eine Anzeige für den Fuel Flow bringt mehr Sicherheit im Flug.
Empfehlung für VFR Treibstoff-/Energieplanung
Die Verordnung besagt, dass der Treibstoff/die Energie für den Zielort + Alternate (falls vorhanden) + Final Reserve Fuel/Energy ausreichen muss. Hingegen empfiehlt es sich bei VFR-Flügen für Start- und Anflugverfahren je 5 Minuten Flugzeit dazuzurechnen. Für Reiseflüge mit kurzen Steig- und Sinkflügen kann man annehmen, dass sich diese zeitlich etwa aufheben, womit die mittlere Reisegeschwindigkeit und der mittlere Treibstoffverbrauch als Grundlagen dienen. Ist der Steigflug jedoch von längerer Dauer, so ist man gezwungen, den Flug in Steig-, Reise- und Sinkflug aufzuteilen. Damit ergäben sich auch andere spez. Treibstoffverbrauchswerte.
