La partie NCO (règlement (UE) n° 965/2012) s’applique en Suisse depuis le 25 août 2016. Elle s’adresse aux pilotes et exploitants d’aéronefs à motorisation non complexe. Une modification du point NCO.OP.125 « Carburant et lubrifiant — avions », qui précise les exigences minimales, entrera en vigueur le 30 octobre 2022 :
AMC1 NCO.OP.125(b) Fuel/energy and oil supply — aeroplanes and helicopters
PLANNING CRITERIA — FINAL RESERVE FUEL/ENERGY
The final reserve fuel (FRF)/energy should be no less than the required fuel/energy to fly:
(a) for aeroplanes:
(1) for 10 minutes at maximum continuous cruise power at 1 500 ft (450 m) above the destination under VFR by day, taking off and landing at the same aerodrome/landing site, and always remaining within sight of that aerodrome/landing site;
(2) for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination under VFR by day; and
(3) for 45 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination or destination alternate aerodrome under VFR flights by night and IFR; and
(b) for helicopters:
(1) for 10 minutes at best-range speed under VFR by day, taking-off and landing at the same aerodrome/landing site, and always remaining within 25 NM of that aerodrome/landing site, when needed for the purpose of specialised operations;
(2) for 20 minutes at best-range speed for other VFR flights; and
(3) for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above the destination or destination alternate aerodrome under IFR.
- La notion de réserve finale (de carburant/d’énergie) empruntée à l’OACI figure désormais dans le texte afin de prendre également en considération la motorisation électrique et autres modes de propulsion alternatifs. Il s’agit de la quantité de carburant qui doit être présente dans les réservoirs après l’atterrissage. Les valeurs prescrites actuellement (30 minutes en vol VFR, etc.) sont spécifiées dans l’AMC en tant que valeurs standard pour la réserve finale de carburants/d’énergie.
- En conséquence, le pilote commandant de bord veillera à voler de manière à préserver cette réserve.
- Le pilote annonce « MINIMUM FUEL » lorsque toute modification de clairance risque d’avoir pour effet de devoir entamer la réserve finale et « MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL » lorsque la réserve est entamée. Pour plus de détails, voir NCO.OP.185.
Les nouvelles dispositions relatives au calcul de carburant se présentent comme suit :
Exigences de base (NCO.OP.125)
a) Le pilote commandant de bord veille à ce que la quantité de carburant/d’énergie et d’huile transportée à bord soit suffisante, compte tenu des conditions météorologiques, de tout élément ayant une incidence sur les performances de l’aéronef, de tout retard attendu pendant le vol, et de tout aléa dont on peut raisonnablement prévoir qu’il aura une incidence sur le vol.
b) Le pilote commandant de bord planifie une quantité de carburant/d’énergie à protéger en tant que réserve finale de carburant/d’énergie afin de garantir un atterrissage en toute sécurité. Pour déterminer la quantité de la réserve finale de carburant/d’énergie, le pilote commandant de bord tient compte de tous les éléments énoncés ci-après, et dans l’ordre de priorité suivant :
- la gravité du risque pour les personnes ou les biens qui peut résulter d’un atterrissage d’urgence après la panne d’alimentation carburant/énergie ; et
- la probabilité que surviennent des circonstances imprévues dans lesquelles la réserve finale de carburant/d’énergie est susceptible de ne plus être protégée.
c) Le pilote commandant de bord n’entreprend un vol que si l’aéronef transporte suffisamment de carburant/d’énergie et d’huile :
- lorsqu’aucun aérodrome de dégagement à destination n’est requis, pour voler en direction de l’aérodrome ou du site d’exploitation d’atterrissage prévu, plus la réserve finale de carburant/d’énergie ; ou
- lorsqu’un aérodrome de dégagement à destination est requis, pour voler en direction de l’aérodrome ou du site d’exploitation d’atterrissage prévu, puis pour voler en direction d’un aérodrome de dégagement, plus la réserve finale de carburant/d’énergie.
Remarque
Veuillez impérativement vous référer à votre POH. Pour atteindre l’autonomie et le rayon d’action indiqués, il est important d’adapter le mélange et le débit carburant en conséquence. Il est à ce propos indispensable de se renseigner sur la technique applicable (Best Power, Best Economy, ROP/Peak/LOP EGT). Un témoin de température de gaz d’échappement (EGT) peut permettre d’économiser pas mal d’argent, et un débitmètre de carburant procure davantage de sécurité en vol.
Recommandation relative à la planification du carburant/de l’énergie pour les vols VFR
Le règlement stipule que le carburant/l’énergie embarqué/e = carburant/’énergie nécessaire pour atteindre l’aérodrome de destination + carburant/énergie nécessaire pour atteindre l’aérodrome de dégagement (si ce dernier est prévu) + réserve finale de carburant/d’énergie. En vol VFR, il est cependant recommandé d’ajouter 5 minutes de temps de vol pour chaque procédure de départ ou d’approche. Dans le cas de vols de croisière comprenant de courtes montées et descentes, on estime que les durées de celles-ci s’annulent, si bien que l’on pourra se référer ici à la vitesse moyenne de croisière et à la consommation moyenne de carburant. En revanche, si la montée prend un certain temps, le vol sera décomposé en montée, croisière et descente, auquel cas on obtient d’autres valeurs de consommation de carburant.
