Il carburante costa. Questo fattore incide sulla redditività di una compagnia aerea: il carburante può rappresentare fino al 40 per cento dei costi di esercizio. L’efficienza del trasporto aereo di passeggeri e merci è influenzata e promossa da meccanismi di mercato. A questi ultimi si aggiungono misure di regolamentazione del mercato, come il sistema europeo di scambio di quote di emissioni CORSIA e – nel prossimo futuro – l’obbligo di miscelare i carburanti degli aeromobili con una quota di carburante sostenibile. L’obiettivo è quello di incrementare l’efficienza degli aeromobili e delle operazioni di volo.
In sintesi
- I costi del carburante e quelli legati alle emissioni di CO2 rappresentano un fattore importante per le compagnie aeree. La pressione sui costi impone la scelta di aerei che consumino sempre meno carburante e grandi sforzi per ridurre i consumi attraverso misure operative.
- Tra di esse le più importanti sono: riduzione del peso, ottimizzazione della distribuzione dei pesi nell’aeromobile, riduzione della velocità di crociera, ottimizzazione dei voli ascensionali e discensionali, rotte più dirette, valutazione ottimizzata delle condizioni di vento e rinuncia alla permanenza nei circuiti di attesa.
Qui di seguito viene spiegato come aumentare l’efficienza delle operazioni di volo:
Riduzione del peso
Distribuzione del peso
Velocità di crociera
Rotte di volo dirette e consumo di carburante ottimizzato nei voli ascensionali e discensionali
Evitare la permanenza nei circuiti di attesa
Modifica della rotta secondo le condizioni di vento
Alleggerimento dell’allestimento di base delle cabine degli aeromobili, ad esempio grazie a sedili o a container meno pesanti. A ciò si aggiunge il perfezionamento del calcolo delle quantità di carburante, evitando così anche solo una tonnellata in eccesso rispetto alle riserve necessarie. Per i voli a lungo raggio ogni tonnellata trasportata in meno significa un risparmio estremamente elevato di carburante.
Ottimizzazione della distribuzione del peso complessivo delle merci. Siccome, infatti, negli aerei di grosse dimensioni il carburante viene pompato durante il volo dai serbatoi delle ali principali a quelli della pinna di coda, e viceversa, si punta a mantenere l’aeromobile in una posizione aerodinamica durante. il volo di crociera senza dover attivare le superfici di controllo. Lo stesso avviene quando i passeggeri o il personale di bordo si spostano all’interno della cabina
Sebbene in alta quota la bassa densità dell’aria permetta a un aereo di raggiungere velocità elevate con una potenza di propulsione relativamente bassa, valgono comunque sempre le leggi della fisica. Ciò significa concretamente che se si vuole superare anche solo di poco la normale velocità di crociera, la potenza di propulsione deve aumentare notevolmente. Che si tratti di un aereo in volo, di un’automobile sull’autostrada o di un treno in transito sulla linea ad alta velocità, un aumento del 10 per cento della velocità richiede il 30 per cento in più di potenza di propulsione. Aumentare la velocità per recuperare tempo è inefficiente in termini di consumo di carburante e di energia. Al contrario, una compagnia aerea può risparmiare una quantità significativa di carburante riducendo anche di poco la velocità di crociera. Per tale ragione si diminuisce leggermente la velocità di crociera e si cerca di trovare un equilibrio accettabile tra le esigenze dei passeggeri (durata del volo, orario di arrivo) e il consumo di carburante.
Lo spazio aereo europeo è molto frammentato. A ciò si aggiunga il fatto che alcune contingenze politiche, come la guerra in Ucraina, allungano le rotte di volo. L’obiettivo del progetto «Single European Sky» è quello di ottimizzare l’uso dello spazio aereo europeo.
Un margine di manovra si ravvede anche nei voli ascensionali e discensionali. Si pensi ad esempio agli aerei passeggeri, che possono percorrere gli ultimi 200 chilometri del loro tragitto con il motore al minimo della potenza, senza continue spinte. In un avvicinamento ideale un aereo passeggeri può arrivare a destinazione scivolando sull’aria come un aliante.
In passato erano parecchi gli aerei a lungo raggio che, arrivando all’aeroporto di Zurigo prima delle ore 6.00 oppure a una distanza temporale troppo ravvicinata l’uno dall’altro, dovevano attendere nel circuito di attesa (holding). Oggi la situazione è cambiata grazie ad iStream, un progetto della compagnia aerea Swiss, del fornitore di servizi della navigazione aerea Skyguide e di Aeroporto di Zurigo SA. Oggi per ogni volo del primo blocco di arrivi all’aeroporto di Zurigo viene riservata una finestra temporale. A partire dal momento in cui scatta tale finestra viene effettuato un calcolo minuto per minuto del tempo di percorrenza previsto, tenendo conto della velocità di viaggio più economica, delle condizioni meteorologiche e della rotta, e si corregge di conseguenza l’orario di partenza del volo. Ad esempio, in caso di forte vento in poppa per i voli provenienti dall’America settentrionale e diretti in Svizzera la partenza viene posticipata in modo tale che l’aereo non atterri a Zurigo prima delle ore 6.00, rispettando così la finestra temporale prevista. Questa ottimizzazione della procedura ha portato a una riduzione del 96 per cento degli holding e a rotte di avvicinamento più brevi di circa il 30 per cento, con una conseguente riduzione del consumo di cherosene e delle emissioni di CO2. iStream verrà ora adottato anche da altre compagnie aeree e in altri aeroporti europei.
Le previsioni meteorologiche, in particolare quelle dei venti di alta quota, sono diventate molto precise. I moderni sistemi di gestione del volo (flight management system) permettono un migliore sfruttamento dei venti di alta quota.
Ultima modifica 24.09.2024
