Treibstoff kostet. Für die Wirtschaftlichkeit einer Airline ein gewichtiger Faktor: Der Treibstoff kann bis zu 40% der operativen Kosten betragen. Die Effizienz von Personen- und Warentransporten durch die Luft wird durch Marktmechanismen bestimmt und gefördert. Dazu kommen zusätzliche regulatorische Marktmassnahmen wie das Kohlenstoffkompensations- und Reduktionsprogramm für die internationale Zivilluftfahrt CORSIA und – in naher Zukunft – die Beimischpflicht für nachhaltige Flugtreibstoffe.
Der Fokus: immer effizientere Flugzeuge und Operationen.
Das Wichtigste in Kürze
- Treibstoffkosten und CO2-Kosten sind für Luftfahrt-Unternehmen ein gewichtiger Faktor. Der Kostendruck führt zu immer sparsameren Flugzeugen und grossen Anstrengungen, diese durch operationelle Massnahmen so treibstoffeffizient wie möglich einzusetzen.
- Die wichtigsten operationellen Massnahmen sind: Gewichtsreduktionen, optimierte Ge-wichtsverteilung im Flugzeug, Reduktion der Reisegeschwindigkeit, optimierte Steig- und Sinkflüge sowie direktere Routen, optimierte Berücksichtigung der Windverhältnisse und Vermeidung von Warteschlaufen.
Effizienz bei Flugoperationen steigern – es geht um:
Gewichtsreduktionen
Gewichtsverteilung
Reisegeschwindigkeit
Direkte Flugrouten und treibstoffoptimierte Steig- und Sinkflüge
Warteschlaufen vermeiden
Routenanpassung nach Windverhältnissen
Die Grundausstattung von Flugzeugen in der Kabine wird leichter z.B. durch leichtere Flugzeugsitze oder leichterer Frachtcontainer. Die Treibstoffberechnung wird perfektioniert. Das Ziel: Ausser den Reserven führt ein Flugzeug keine Tonne Treibstoff zu viel mit. Auf Langstreckenflügen lässt jede vermeidbare Tonne den Treibstoffbedarf überproportional zurückgehen.
Die Frachtgewichte werden optimal verteilt. Grössere Flugzeuge pumpen den Treibstoff im Flug zwischen den Tanks der Hauptflügel und der Heckflosse hin und her. Das Ziel: Das Flugzeug im Reiseflug in einer möglichst widerstandsarmen Fluglage zu halten, ohne Steuerflächen verstellen zu müssen. Dieser Vorgang geschieht auch, wenn Passagiere oder Besatzung im Flugzeug hin- und hergehen.
Auch wenn ein Flugzeug dank kleiner Luftdichte auf grosser Höhe mit relativ wenig Antriebsleistung hohe Geschwindigkeiten erreichen kann, bleiben die Gesetze der Physik bestehen. Konkret: Eine kleine Erhöhung der normalen Reisegeschwindigkeit erfordert viel Zusatzleistung. Ob Flugzeug in der Luft, Auto auf der Autobahn oder Zug auf dem Hochgeschwindigkeitstrassee: 10% mehr Geschwindigkeit erfordern 30% mehr Antriebsleistung. Die Geschwindigkeit steigern, um Zeit aufzuholen, ist bezüglich Treibstoff- bzw. Energieverbrauch ineffizient. Umgekehrt kann eine Airline schon bei kleiner Reduktion der Reisegeschwindigkeit deutlich Treibstoff sparen. Deshalb wird die Reisegeschwindigkeit etwas reduziert und eine akzeptable Balance zwischen den Ansprüchen der Passagiere (Reisezeit, Ankunftszeit) und dem Treibstoffverbrauch gesucht.
Der europäische Luftraum ist stark fragmentiert. Hinzu kommt, dass politische Gegebenheiten wie der Ukraine-Krieg die Flugrouten verlängern. Das Projekt «Single European Sky» hat zum Ziel, die Nutzung des europäischen Luftraums zu optimieren.
Potenzial gibt es auch im Steig- oder Sinkflug. Ein Beispiel: Passagierjets können die letzten 200 km ihrer Flugstrecke mit Triebwerken im Leerlauf zurücklegen, ohne dazwischen immer wieder Schub geben zu müssen. Mit einem optimalen Anflug gleitet ein Passagierjet wie ein Segelflugzeug zur Zieldestination.
Wenn Flugzeuge vor der Öffnung des Flughafens um 6 Uhr morgens oder in zu kurzen Zeitabständen in Zürich eintrafen, mussten früher etliche Langstreckenflüge Warteschlaufen (Holdings) fliegen. Das ist heute anders. Dank iStream, ein Projekt der Fluggesellschaft Swiss, der Flugsicherung Skyguide und der Flughafen Zürich AG. Heute wird für jeden Flug der ersten Ankunftswelle am Flughafen Zürich ein Zeitfenster reserviert. Von diesem Zeitpunkt an wird eine minutengenaue Berechnung – einbezogen werden die ökonomische Reisegeschwindigkeit, das Wetters, die Route – durchgeführt. Der Abflugzeitpunkt für diese Flüge wird dann entsprechend angepasst. Bei viel Rückenwind auf Flügen von Nordamerika in die Schweiz wird der Start verzögert, sodass der Flug nicht vor 6 Uhr in Zürich eintrifft und das Zeitfenster für die Landung eingehalten werden kann. Das optimierte Verfahren führte in Zürich zu einer Reduktion von Holdings um 96% und um rund 30% kürzere Anflugrouten. Dadurch sanken auch der Kerosinverbrauch und die CO2-Emissionen. iStream wird nun auf weitere Fluggesellschaften und europäische Flughäfen ausgeweitet.
Die Wettervorhersagen – insbesondere die Vorhersage über Höhenwinde – sind sehr präzise geworden. Moderne Flugmanagementsysteme erlauben, die Höhenwinde besser zu nutzen.
Letzte Änderung 24.09.2024
