Febbrario 2023
Novità per gli esercenti di aeromobili
Septembre 2022
Parti non accompagnate da un modulo AESA 1
Con la decisione n. 2/2021 del comitato misto per il trasporto aereo Unione europea/Svizzera dell'8 dicembre 2021, la Svizzera ha adottato il regolamento delegato (UE) 2021/699 concernente l'aeronavigabilità iniziale. L'emendamento, in vigore dal 18 maggio 2022, intende semplificare le norme per:
• consentire un approccio adeguato ai prodotti che si ritiene presentino un rischio minore rispetto ad altri prodotti più complessi;
• ridurre l'onere amministrativo e i costi a esso associati.
Prima dell'adozione del regolamento UE 2021/699, il punto 21.A.307 della parte 21 prevedeva che l'installazione di tutte le parti o pertinenze su un aeromobille necessitava di un modulo 1, ad eccezione delle parti standard e delle parti accettate dal proprietario per un aeromobile ELA 1 ed ELA 2.
Dopo l'emendamento, il regolamento UE 2021/699 ha modificato l'idoneità di parti e pertinenze per l’installazione. Il titolare dell’approvazione del progetto può ora identificare parti che hanno un effetto trascurabile sulla sicurezza e che possono essere prodotte senza un'approvazione delle imprese di produzione (POA) nonché consegnate senza essere accompagnate da un modulo AESA 1 (AESA 21.A.307 (b)(3)). Il suddetto titolare può altresì stabilire che le istruzioni per il mantenimento dell’aeronavigabilità (instructions for continued airworthiness, ICA) prevedano attività di verifica specifiche che devono essere svolte dall’installatore della parte o pertinenza sul prodotto. Lo stesso approccio è possibile per le modifiche standard e le riparazioni standard (AESA 21.A.307 (b)(4), CS-STAN Issue 4).
La produzione di parti e pertinenze che hanno un effetto trascurabile sulla sicurezza e che sono identificate come tali dal titolare dell’approvazione del progetto può essere consegnata senza essere accompagnata da un modulo AESA 1 e non necessita di:
• nessuna approvazione delle imprese di produzione (POA);
• nessun accordo DO-PO tipo;
• nessun contrassegno EPA (AESA 21.A.804).
Le conseguenti modifiche relative all'accettazione di parti nelle norme di mantenimento dell’aeronavigabilità sono state trattate nel regolamento di esecuzione (UE) 2021/700 e sono applicabili in Svizzera dal 18 maggio 2022.
L’installazione di parti o pertinenze non accompagnate da un modulo AESA 1:
• richiede che l’installatore sia in possesso di un documento, rilasciato dalla persona o impresa che ha fabbricato la parte o pertinenza, che ne dichiari il nome, il codice del prodotto e la conformità ai relativi dati di progettazione e che contenga la data di rilascio (21.A.307(c));
• può richiedere, nelle ICA, che attività di verifica specifiche per il mantenimento dell’aeronavigabilità debbano essere svolte dall’installatore della parte o pertinenza.
La manutenzione di componenti consegnati senza essere accompagnati da un modulo AESA 1 e di conseguenza identificati dal titolare dell’approvazione del progetto come parti o pertinenze che hanno un effetto trascurabile sulla sicurezza:
• può essere eseguita da qualsiasi persona o impresa e deve essere accompagnata da una «dichiarazione di avvenuta manutenzione» emessa dalla persona o dall'impresa che l'ha eseguita. La «dichiarazione di avvenuta manutenzione» deve contenere quanto meno le informazioni di base sulla manutenzione eseguita, la data in cui è stata completata e l’identificazione dell’impresa o della persona che emette la dichiarazione (AESA M.A.502(e), AESA ML.A.502(c));
• la dichiarazione deve essere considerata un registro di manutenzione ed equivalente a un modulo 1 AESA in relazione al componente oggetto della manutenzione (AESA M.A.502(e), AESA ML.A.502(c));
• può necessitare, nelle ICA, dello svolgimento di attività di manutenzione specifiche da parte della persona o dall'impresa che ha eseguito la manutenzione del componente.
Qui di seguito sono elencate alcune importanti modifiche rilevanti per il mantenimento dell’aeronavigabilità di parti e pertinenze non accompagnate da un modulo AESA 1:
• sistema di registrazione del mantenimento dell’aeronavigabilità dell'aeromobile (AESA M.A.305(e)(3)(iii));
• dati di manutenzione di parti non accompagnate da un modulo AESA 1 (AEA M.A.401(b), AESA 145.A.45(b)) in conformità con le ICA come specificate dal titolare dell’approvazione del progetto;
• classificazione dei componenti (AESA M.A.501(a)(1), AESA ML.A.501(a));
• manutenzione dei componenti (AESA M.A.502(d), AESA M.A.502(d), AESA ML.A.502(a), AESA ML.A.502(c));
• componenti (AESA 145.A.42(a)(ii), AESA 145.A.42(b)(iv)).
Ulteriori informazioni: AESA Video
Augusto 2022
Codifica degli ELT operanti sulla frequenza di 406 MHz
Da diverso tempo l'UFAC riceve il resoconto dei «self test» effettuati con gli ELT e registrati dal sistema Cospas-Sarsat.
Per ogni «self test» si esegue un controllo nella banca dati degli ELT e i gestori dell'aeromobile vengono informati via e-mail che il test è andato a buon fine.
Dal controllo possono emergere anche alcune anomalie, tra cui:
• dati di contatto non aggiornati
• nuovi HEX-ID di ELT non notificati correttamente
• ELT esportati ma che non sono stati ricodificati
• ELT non registrati
Sulla base delle nostre conoscenze riteniamo che non vi sia motivo di codificare questi dispositivi attraverso il numero di serie né siamo in grado di identificare gli ELT codificati con un numero di serie. [2] Pertanto il nostro servizio Search and Rescue (Ricerca e Salvataggio) ha deciso di non «ammettere» più ELT codificati con tale modalità. La relativa comunicazione è stata pubblicata nel «Beacon Coding Handbook Switzerland».
Il documento è disponibile qui.
Sebbene questo documento non sia giuridicamente vincolante, l'utilizzo delle forme corrette di codifica (codice ICAO a 24 bit o tutt'al più codice di immatricolazione dell'aeromobile) permette di aumentare la sicurezza: in caso di allarme, infatti, è possibile identificare iI detentore del velivolo.
L'idea non è quella di dovere ricodificare subito tutti gli ELT codificati attraverso il numero di serie. Vi preghiamo, tuttavia, di tenerne conto per le registrazioni di nuovi ELT. Vi invitiamo inoltre a chiedere al detentore del velivolo in occasione del cambio delle batterie o di lavori di manutenzione se è d'accordo di ricodificare l'apparecchio, sostituendo la vecchia codifica con il numero di serie. Successivamente la nuova codifica dovrà essere notificata tramite l'apposito modulo «406 MHz Swiss ELT Registration Form v7.0» all'indirizzo elt@bazl.admin.ch.
Vi ringraziamo per la preziosa collaborazione.
Ufficio federale dell'aviazione civile
Search and Rescue
Luglio 2022
Avviso dell'Ufficio federale della dogana e della sicurezza dei confini (UDSC) Riparazioni all'estero di aeromobili svizzeri / registrati HB
I lavori di perfezionamento e di riparazione eseguiti all'estero su aeromobili svizzeri sono assoggettati al dazio e all'IVA. Tali lavori costituiscono pertanto oggetto di dichiarazione doganale e possono dar luogo alla riscossione di tributi. Per facilitare lo svolgimento dei controlli degli atti tecnici, l'UDSC raccomanda di annotare sugli atti tecnici dell'aeromobile il numero dell'imposizione doganale (es. 22CHEIXXXXXXXX) con la data dello sdoganamento o di allegarvi una copia della decisione di imposizione. In caso di domande concernenti l'imposizione dei lavori di perfezionamento, gli esercenti degli aeromobili possono rivolgersi al centro di competenza aviazione dell'UDSC: zoll.zuerich_flughafen_aviatik@bazg.admin.ch
Maggio 2022
Precisazioni relative all’applicazione della comunicazione tecnica dell'UFAC «Controllo periodico dei trasponder ATC» (CT 20.100-20; documento in lingua francese)
In diverse occasioni l'UFAC si è trovato di fronte alla necessità di chiarire quale personale addetto alla manutenzione fosse o meno autorizzato ad effettuare il controllo richiesto dalla comunicazione tecnica CT 20.100.20. In effetti i regolamenti di diritto aeronautico sono a volte scritti in modo ambiguo e non è raro trovarsi di fronte a diverse interpretazioni.
L'articolo 66.A.20 dell'allegato III del regolamento (UE) n. 1321/2014 (parte 66), che definisce le attribuzioni dei titolari di licenze di manutenzione aeronautica, non fa eccezione.
Scopo della presente comunicazione è chiarire chi, dal punto di vista dell'UFAC, è autorizzato a condurre questi controlli e a quali condizioni.
Sulla base dell'allegato III del regolamento (UE) n. 1321/2014 (parte 66, compresi AMC e GM che vi fanno riferimento) e dell'ordinanza del DATEC concernente il personale di manutenzione d’aeromobili (OPMA), l'UFAC considera idonea qualsiasi persona in possesso di una licenza di manutenzione 66.B1x, 66.B2 o B2L o 66.L (secondo il loro campo di applicazione), a condizione che soddisfi i seguenti requisiti:
- dispone delle conoscenze sufficienti e necessarie del transponder ATC e dei suoi componenti installati a bordo dell'aeromobile per il quale si applica la comunicazione tecnica;
- possiede o ha accesso all'attrezzatura necessaria al corretto svolgimento del controllo (tester per transponder, che copre tutte le funzioni del sistema da testare, e anche un dispositivo per testare il sistema pitot-statico); e
- conosce e capisce il funzionamento dell'attrezzatura summenzionata per il test e possiede l'esperienza necessaria per utilizzarla.
Vorremmo inoltre richiamare la vostra attenzione sul fatto che questi test non sono di poca rilevanza. Il controllo del sistema di transponder in questione non è un semplice test operativo, ma un test funzionale (GM1 ML.A.302(d)(2)). Il suo scopo è quello di verificare il corretto funzionamento del sistema e la pertinenza delle informazioni da esso trasmesse, soprattutto i dati altrimetrici.
Queste informazioni sono utilizzate in particolare dagli aeromobili dotati di sistemi di allerta del traffico (TCAS/ACAS) e, se poco precise, possono avere conseguenze come falsi allarmi di prossimità o falsi avvisi di risoluzione del traffico (traffic resolution advisories).
La persona che esegue e/o certifica questi lavori ha quindi una propria parte di responsabilità per la sicurezza aerea.
Ulteriori informazioni (in lingua francese): FOCA SAND 2022-002
Augusto 2021
Adozione del regolamento (UE) 2021/700 con rinvio della data finale per la ricertificazione secondo la Parte-CAMO e la Parte-CAO
Con decisione unilaterale, la Svizzera ha adottato il regolamento 2021/700 in data 10 augusto 2021.
La data finale per la ricertificazione delle aziende svizzere esistenti Part-M/G o Part-M/F alla Part-CAMO o Part-CAO è quindi posticipata al 24 marzo 2022 (allineamento con la data finale già applicata alle aziende UE).
Allo stesso tempo, questo significa anche che le operazioni parte M/G e parte M/F che non sono ancora state ricertificate possono continuare ad esercitare i loro diritti sulla base dei loro vecchi certificati fino al 24 marzo 2022. Dopo questa data, questi certificati non saranno più validi e non potranno più essere rinnovati.
Raccomandiamo alle aziende che sono ancora certificate secondo la Parte M/G o la Parte M/F di procedere alla ricertificazione il prima possibile e di non aspettare l'ultima scadenza. Solo così l'UFAC può ricertificare le imprese in tempo utile.
Febbrario 2021
Informazione sul Working Arrangement CAA UK- UFAC
Dal 1° gennaio 2021, il diritto europeo dell'aviazione, compresa la cosiddetta basic regulation (regolamento UE 2018/1139), non si applica più nel Regno Unito (UK). Da tale data, quindi, il Regno Unito è un Paese terzo e non fa più neanche parte dell'AESA.
Il 24 dicembre 2020 l'Unione europea (UE) e il Regno Unito hanno concluso un accordo commerciale e di cooperazione che è entrato provvisoriamente in vigore il 1° gennaio 2021.
La Svizzera ha concluso con il Regno Unito un accordo per allineare la situazione giuridica tra la Svizzera e il Regno Unito a quella esistente fra l'UE e il Regno Unito stesso. Le seguenti spiegazioni valgono quindi anche alla Svizzera.
Sulle modalità, le condizioni e i metodi per il riconoscimento reciproco delle constatazioni e dei certificati di conformità nel settore dell'aviazione è stato finora raggiunto solo un accordo parziale (cfr. allegato AVSAF-1: AERONAVIGABILITÀ E CERTIFICAZIONE AMBIENTALE). L'istituendo comitato di vigilanza per la certificazione (composto da rappresentanti di AESA e CAA UK) si occuperà dell'attuazione dell'allegato. Seguiranno ulteriori accordi (come le Technical Implementation Procedures).
I principali capisaldi che sono già stati stabiliti sono:
- i certificati di progettazione esistenti
(certificati di omologazione, i certificati di omologazione supplementari, le approvazioni di modifiche e riparazioni nonché le autorizzazioni ETSO e le relative modifiche) che erano validi al 31 dicembre 2020 sono considerati reciprocamente riconosciuti e quindi continuano a essere validi (art. 15);
- i certificati di progettazione rilasciati a partire dal 1° gennaio 2021 devono in linea di massima essere convalidati dall'AESA o, rispettivamente, dalla CAA UK (art. 8 segg.);
- i certificati di omologazione supplementari non significativi, le modifiche di maggiore entità non significative e le autorizzazioni ETSO rilasciati dall'AESA in quanto autorità di certificazione o da un'organizzazione approvata a norma del diritto UE sono accettati dalla CAA UK (art. 13 (2)). Le modifiche e le riparazioni di minore entità approvate a partire dal 1° gennaio 2021 dall'AESA o dalla CAA UK, oppure da un'organizzazione approvata a norma del diritto UE o a norma di disposizioni legislative e regolamentari del Regno Unito, sono accettate reciprocamente senza necessità di convalida (art. 13 (3) und (4));
- esportazioni verso il Regno Unito: modulo AESA 52 per gli aeromobili nuovi, certificato di aeronavigabilità (CofA) nazionale per gli aeromobili usati e modulo AESA 1 per gli altri prodotti nuovi (art. 24). I suddetti certificati di esportazione sono reciprocamente accettati (art. 26);
- importazioni dal Regno Unito: modulo CAA 52 per gli aeromobili nuovi, certificato di aeronavigabilità (CofA) nazionale per gli aeromobili usati e modulo CAA 1 per gli altri prodotti nuovi (art. 24). I suddetti certificati di esportazione sono reciprocamente accettati (art. 26);
- I prodotti aeronautici usati, diversi dagli aeromobili usati, certificati a partire dal 1° gennaio 2021, sono esclusi dall'ambito di applicazione dell'accordo (art. 1 (2)).
Dall'articolo 41 dell'accordo di recesso tra il Regno Unito e l'UE consegue che i componenti identificabili individualmente per i quali un'impresa di manutenzione britannica ha rilasciato un modulo 1 AESA e che sono stati immessi sul mercato prima del 1° gennaio 2021 possono continuare a essere installati su aeromobili AESA.
L'accordo non disciplina il caso delle imprese di manutenzione secondo Parte-145 nonché delle CAMO/CAO. Dal 1° gennaio 2021, le CAMO/CAO britanniche che non possiedono un certificato AESA per Paese terzo non sono più autorizzate a effettuare esami dell'aeronavigabilità (airworthiness review) su aermobili AESA né a emettere certificati ARC. Gli ARC emessi o rinnovati da una CAMO/CAO britannica prima del 1° gennaio 2021 continuano ad essere validi per l'AESA fino alla loro normale data di scadenza.
Le licenze AESA Parte 66 britanniche, rilasciate prima del 1° gennaio 2021 non sono più valide e non possono essere trasferite in uno Stato membro dell'AESA dopo tale data. Sulla base dei Certificati di riconoscimento (CofR) rilasciati prima del 1° gennaio 2021 da organismi AESA Parte 147 britannici, possono continuare ad essere rilasciate licenze AESA Parte 66 anche dopo il 1° gennaio 2021 (modifica della prassi AESA).
Seguiranno aggiornamenti man mano che verranno pubblicati ulteriori accordi tra il Regno Unito e l'UE.
In caso di ulteriori domande, consultate prima le FAQ dettagliate dell'AESA:
L'accordo commerciale e di cooperazione può essere consultato al seguente link:
The EU-UK Trade and Cooperation Agreement | European Commission (europa.eu)
Working Arrangement CAA UK-FOCA:
L'accordo di lavoro CAA UK-FOCA può essere trovato sul sito web: Accordi tecnici sotto "Ulteriori informazioni - Documenti".
Septembre 2020
Accordo tra l'autorità giapponese preposta all'aviazione civile e l'UFAC in materia di certificazione di tipo, costruzione ed esportazione di prodotti aeronautici
Nel settembre 2020 a Berna e a Tokyo è stato sottoscritto un accordo di lavoro tra lo Japan Civil Aviation Bureau (JCAB) e l'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) concernente il riconoscimento reciproco di prodotti aeronautici e la loro distribuzione. Motore dell'accordo è il desiderio di promuovere la sicurezza e la compatibilità ambientale dell'aviazione civile, facilitare la libera circolazione dei prodotti aeronautici civili, nonché rafforzare la collaborazione e migliorare l'efficienza, aumentando la sicurezza nell'aviazione civile. Tale accordo di lavoro consentirà di applicare direttamente in Svizzera e in Giappone l'accordo bilaterale sulla sicurezza aerea (Bilateral Aviation Safety Agreement, BASA) tra Giappone e UE entrato in vigore a inizio settembre, nonché le relative procedure di implementazione tecnica.
Ulteriori informazioni
Augusto 2020
Airworthiness Review ARC, un sommario
Dal 24 marzo 2020 sono applicabili le nuove regole EASA Part-ML (Parte M "light"), Part-CAMO e Part-CAO.
Ciò provoca un cambiamento dei requisiti per la revisione della navigabilità. L'illustrazione "Airworthiness Review ARC, an overview" mostra in forma schematica i dettagli di chi, quando e come può essere rilasciato o rinnovato un certificato di revisione della navigabilità.
Aprile 2020
Pubblicati alcuni modelli per il programma di manutenzione
Dal 24 marzo 2020 è applicabile la Parte ML AESA (Parte M "light").
Nell'ambito delle agevolazioni per l'aviazione leggera, i programmi di manutenzione per gli aeromobili di cui alla Parte ML AESA (in particolare gli aeromobili ad uso privato con un peso massimo al decollo [MTOM] di 2730 kg o gli elicotteri fino a 1200 kg) vengono ora dichiarati dall'esercente dell'aeromobile stesso o approvati dagli organismi competenti (CAMO/CAO) invece che dalle autorità.
L'UFAC ha pubblicato i relativi modelli di facile rielaborazione. Da un lato, tali modelli semplificano all'esercente dell'aeromobile l'allestimento di un programma di manutenzione e, dall'altro, garantiscono il rispetto dei requisiti minimi di forma e contenuto.
I modelli dell’UFAC consentono inoltre di elaborare una panoramica sugli orari di esercizio. In questo modo è ancora più semplice tenere sotto controllo le varie scadenze (intervalli per i lavori di manutenzione o termini per la sostituzione di componenti con durata limitata).
Sono stati pubblicati i seguenti modelli (in sostituzione dei precedenti modelli «AMP versioni 4.0»):
AMP EASA Standard Template ML (Word)
un modello modificabile del Template pubblicato dall'AESA (cfr. AMC2 relativo a ML.A.302) in Word
AMP EASA Standard Template ML (Excel)
un modello modificabile del Template pubblicato dall'AESA (cfr. AMC2 relativo a ML.A.302) in Excel
AMP FOCA EASA Part ML Revision 00
un modello elaborato dall'UFAC per gli aeromobili della Parte ML AESA, che consente anche di elaborare una panoramica sugli orari di esercizio
AMP FOCA EASA Part M Revision 00
un modello per i programmi di manutenzione di aeromobili non complessi che superano i 2730 kg MTOM
I modelli attuali possono essere scaricati dal sito web: Programma di manutenzione / Istruzioni per la manutenzione.
Marzo 2020
Rilascio del certificato di revisione dell'aeronavigabilità (ARC) di livello 2
Come già annunciato nelle novità tecniche di giugno 2019, nell'ambito dell'armonizzazione a livello europeo subirà modifiche la prassi per il rilascio dei certificati di revisione dell'aeronavigabilità (Airworthiness Review Certificates, ARC) per le non conformità di livello 2. Finora l'ARC veniva rilasciato anche in caso di non conformità di livello 2 (level 2 findings); all’esercente dell’aeromobile veniva impartito un termine di due mesi per correggere la/e non conformità. Con l’entrata in vigore della Parte M light dell'AESA, anche in caso di non conformità di livello 2, l'ARC verrà rilasciato solo dopo la loro correzione. L’eliminazione della non conformità, tuttavia, potrà essere «posticipata», visto che la Parte M light dell'AESA accorda nuove competenze agli esercenti dell'aeromobile/ai piloti.
Ulteriori informazioni ed esempi pratici sono disponibili nel documento «Informazioni relative alla procedura di esame per il rilascio dell’ARC».
Troverete il documento sul sito: «Esami completivi di aeromobili» sotto: «Ulteriori informazioni-documenti».
Dicembre 2019
Personale di manutenzione degli aeromobili: la licenza nazionale M viene sostituita dalla licenza L AESA
Entro il 1° ottobre 2020, il personale autorizzato a certificare in possesso della licenza nazionale M per alianti, motoalianti, palloni e dirigibili dovrà essere dotato della nuova licenza L AESA secondo l'allegato III (parte 66) del regolamento (UE) 1321/2014.
Le seguenti categorie di licenze verranno convertite o estese:
Tutti i titolari di una licenza nazionale M valida con autorizzazione per alianti, motoalianti, alianti con gruppo propulsore estraibile/retraibile, palloni e dirigibili hanno diritto alla conversione della propria licenza. Le limitazioni nazionali vengono riportate sulla nuova licenza rilasciata.
- Tutti i titolari di licenze B1.2 e B3 con abilitazione 3, possono chiederne la conversione in licenze L1/ L2 e L1C/L2C
- Tutti i titolari di licenze B2 con gruppo completo 2b, possono chiedere il gruppo completo 2c
- Tutti i titolari di licenze B2 con sottogruppo completo 2a o 2b, possono chiedere il gruppo completo 3 e 4
Per la conversione o l'estensione delle licenze sono necessari i seguenti documenti:
Per garantire un trattamento fluido e veloce delle vostre richieste, dovete fornirci:
- il modulo AESA 19 compilato e firmato
- la licenza di manutenzione aeronautica originale (non la copia)
- la copia della licenza di pilota (se disponibile)
- Se sono stati rilasciati certificati agli aeromobili jet o a propulsione elettrica, vi preghiamo di allegarli alla domanda (ad es. Antares / Silent / propulsione elettrica FES e/o Shark for Jet Propulsion)
Tutte le licenze vengono convertite o estese solo se richiesto mediante il modulo AESA 19.
Poiché l'ambito di attività della nuova licenza L va oltre il sistema nazionale di licenze esistente, al titolare della licenza viene attribuita una grande responsabilità individuale. L'UFAC richiama la vostra attenzione sul fatto che il titolare della licenza per l'esecuzione di lavori di manutenzione deve poter provare di disporre dell'esperienza (AMC 66.A.20(b)(2) Privileges), delle competenze tecniche e degli strumenti necessari.
Con il regolamento (UE) 2018/1142, vengono integrate nell'allegato lll (parte 66) le categorie «L» e «B2L» delle licenze di manutenzione aeronautica e il gruppo di aeromobili 4 che comprende alianti, motoalianti, palloni e dirigibili.
La licenza L AESA comprende le seguenti categorie:
- L1C Sailplanes in composite structure
- L1 Sailplanes
- L2C Powered sailplanes and ELA1 in composite structure
- L2 Powered sailplanes and ELA1
- L3H Hot air balloons
- L3G Gas balloons
- L4H Hot air airships
- L4G ELA2 Gas airships
- L5 Gas airships other than ELA2
Avvertenza:
In futuro le licenze nazionali M varranno solo per gli aeromobili delle categorie speciali che rientrano sotto la responsabilità nazionale dello Stato d'immatricolazione (aeromobili NON AESA), come ad esempio gli aeromobili storici.
Giugno 2019
Correzione delle non conformità riscontrate durante gli esami di aeronavigabilità - Parte M light: cosa cambia
In qualità di autorità di sorveglianza aeronautica, l'UFAC effettua esami di aeronavigabilità per il rilascio dei certificati di revisione dell'aeronavigabilità (Airworthiness Review Certificates, ARC). Tali esami sono disciplinati dal regolamento (UE) n. 1321/2014 (in particolare dai punti M.B.902 e M.A.710).
Le non conformità riscontrate negli aeromobili possono essere di due livelli. Nel caso di non conformità di livello 1, l'aeronavigabilità dell'aeromobile esaminato è direttamente compromessa: il velivolo è immediatamente immobilizzato a terra e non potrà effettuare ulteriori voli finché non verranno intraprese delle azioni correttive (cfr. M.A.403(a)). Le non conformità di livello 2, invece, non compromettono direttamente l'aeronavigabilità e finora potevano essere corrette entro un periodo d’azione stabilito dall’autorità.
L'AESA si prefigge di armonizzare a livello europeo la prassi in questo settore, intenzione ragionevole anche in vista dell'entrata in vigore della Parte M light. Quest'ultima, che dovrebbe essere applicata in Svizzera a partire dal febbraio 2020, introdurrà varie facilitazioni per l'aviazione generale. La prassi in caso di non conformità di livello 1 non subirà alcuna modifica, mentre verrà adeguata quella in caso di non conformità di livello 2.
Finora l'ARC veniva rilasciato anche in caso di non conformità di livello 2, ma l'esercente dell'aeromobile aveva un termine di due mesi per dimostrare all'UFAC di aver corretto la/le non conformità. Con l’entrata in vigore della Parte M light, anche in caso di non conformità di livello 2, l'ARC verrà rilasciato solo dopo la loro correzione. Ciò non significa tuttavia che la prassi è stata inasprita o che l'aeromobile sarà immobilizzato a terra come per le non conformità di livello 1.
Ai sensi del punto M.A.403 del già citato regolamento, l’accento è ora posto maggiormente sulla gestione dei difetti (defect management) e quindi sulla responsabilità del personale di manutenzione o, come nella nuova Parte M light dell'AESA, sui nuovi privilegi degli esercenti dell'aeromobile/dei piloti. Questi ultimi potranno ora valutare autonomamente, sulla base di determinati criteri e a certe condizioni, come ed entro quale termine rettificare le non conformità riscontrate, ovvero i difetti o i problemi dell'aeromobile.
A questo scopo, se disponibili, devono essere consultate le prescrizioni operative (elenco dell'equipaggiamento minimo) e le specifiche tecniche del costruttore (dati di manutenzione). La correzione della non conformità (ovvero di un difetto o di un problema dell’aeromobile) potrà quindi essere posticipata al massimo fino al successivo controllo ordinario. Nell'ambito della gestione dei difetti, le non conformità la cui correzione è posticipata devono essere riportate nel documento Hold Item List (HIL), nel libro di rotta o nel Tech-Log, in particolare quando hanno ripercussioni sull'esercizio dell'aeromobile e devono essere comunicate ai piloti successivi.
Tuttavia, la procedura di esame si considera terminata solo quando l'UFAC riceve le prove della correzione della/e non conformità di livello 2 o della comunicazione del rinvio di tale correzione conformemente al punto M.A.(L) 403. A questo punto, l'aeromobile ottiene il nuovo ARC.
Poiché l'ARC esistente resta valido durante tutta la procedura di esame (a parte nel caso di non conformità di livello 1), è consigliabile eseguire l'esame dell'aeromobile nel termine prescritto di 90 giorni. In questo modo rimarrà tempo sufficiente per correggere o posticipare la correzione delle non conformità riscontrate al fine di garantire la continuità della validità del vecchio ARC fino al rilascio del nuovo.
In caso di rinvio secondo il punto M.A.(L) 403, le prove dell'effettiva correzione delle non conformità riscontrate (ad es. rapporto sul lavoro eseguito) non saranno più verificate nell'ambito della procedura ordinaria di verifica per il rilascio dell'ARC. Ovviamente, l'attuazione della gestione dei difetti sarà comunque oggetto del successivo esame di aeronavigabilità e potrà essere verificata anche nell'ambito di un controllo del mantenimento dell'aeronavigabilità (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring, ACAM).
Anche le imprese addette alla gestione del mantenimento dell'aeronavigabilità (Continuing Airworthiness Management Organisation, CAMO) devono adattare i loro processi per quel che concerne le raccomandazioni per il rilascio dell'ARC. Ciò significa che devono correggere le non conformità prima di presentare all'UFAC la raccomandazione per il rilascio di un ARC. Lo stesso vale per i certificati di revisione dell'aeronavigabilità rilasciati direttamente dalle CAMO nel quadro di un privilegio di cui alla Sottoparte I.
Tutto sommato, il cambiamento della prassi è minimo. A determinate condizioni, soprattutto in materia di pianificazione (termini applicabili), ne può addirittura risultare una flessibilità supplementare, soprattutto per quanto concerne i nuovi privilegi che saranno introdotti dalla parte M light.
Augusto 2018
Light Sport Aircraft sottoposti alle Condizioni permanenti di volo dell'AESA: cosa occorre considerare in caso di cambiamento di esercente o di proprietario?
Quali tipi di aerei sono coinvolti?
Attualmente, nella Matricola svizzera degli aeromobili sono registrati diversi aeromobili che non hanno potuto terminare il processo di transizione verso un «Light Sport Aircraft» (LSA) certificato dopo la procedura di autorizzazione con diversi produttori. Questi aeromobili sono autorizzati al volo sulla base delle «Permanent Flight Conditions» (condizioni permanenti di volo) dell'AESA. Ciò concerne i seguenti tipi di aerei:
- Aerospool, SPOL. S R.O. – WT9
- Czech Sport Aircraft A.S - PIPERSPORT
- Czech Sport Aircraft A.S - PIPERSPORT
- Flight Design GmbH – CTLS HL
- Remos Aircraft GmbH Flugzeugbau – REMOS GX
- Pipistrel D.O.O. Ajdovscina – VIRUS SW
Nota:
Attualmente, i seguenti tipi di aerei si trovano ancora nella procedura di transizione prevista dall'AESA, al fine di ottenere una certificazione completa AESA LSA (stato: agosto 2018):
- Aerospool, SPOL. S R.O. – WT9
- Flight Design GmbH – CTLS HL
Quali passaggi bisogna seguire in caso di cambiamento di esercente/proprietario?
La procedura standard di cambiamento di esercente/proprietario di un aeromobile è descritta sul sito dell'UFAC (link).
In caso di cambiamento di esercente/proprietario di un aeromobile LSA, a cui si applicano le condizioni dell'AESA («Permanent Flight Conditions»), è inoltre necessaria la transizione, al nuovo esercente/proprietario, della responsabilità legale del tipo per ogni singolo aeromobile (numero di serie). La responsabilità individuale del tipo è monitorata con scheda tecnica «Aircraft Data Sheet» (ADS) rilasciata per l'esercente/proprietario, che costituisce una parte integrante delle «Flight Conditions» approvate (EASA Form 18B).
Per questo motivo, in caso di cambiamento di esercente/proprietario, le vecchie «Flight Conditions (FC)», compresa l'ADS, perdono la loro validità e l'utilizzo dell'aeromobile diventa automaticamente illegale.
Richiedere nuove «Flight Conditions» all'AESA:
Il giorno in cui viene modificato il nome dell'esercente/proprietario sulla relativa Matricola degli aeromobili, il nuovo esercente/proprietario deve presentare una domanda per nuove «Flight Conditions» (modulo EASA Form 37) all'AESA, in modo da aggiornare l'ADS per il nuovo esercente/proprietario.
Per approfondimenti:
Giugno 2017
Introduzione della spaziatura a 8,33 kHz per la comunicazione radio nella banda VHF
Il 16 novembre 2012, adottando il regolamento esecutivo (UE) n. 1079/2012, la Commissione europea ha stabilito i requisiti sulla spaziatura dei canali di comunicazione vocale nel cielo unico europeo. Il regolamento definisce una procedura unitaria e graduale a livello europeo ai fini della conversione alla spaziatura a 8,33 kHz per la comunicazione radio aeronautica nella banda VHF.
A partire dal 17 novembre 2012 è stata introdotta gradualmente la canalizzazione a 8,33 kHz per i voli secondo le regole strumentali (IFR) e i voli al di sopra del livello di volo 195. A partire dal 1° gennaio 2018 la spaziatura a 8,33 kHz sarà invece obbligatoria per tutti i voli (e tutti gli spazi aerei) che devono disporre di un apparecchio di radiocomunicazione VHF.
Quanti apparecchi con canalizzazione a 8,33 kHz sono necessari?
Nei casi in cui sono prescritti* due apparecchi di radiocomunicazione funzionanti indipendentemente l’uno dall’altro, entrambi gli apparecchi devono essere dotati di una canalizzazione a 8,33 kHz.
*Le disposizioni risultano dal certificato di tipo dell’aeromobile (MMEL/Master Minimum Equipment List, MEL/Minimum Equipment List), dall’AFM/Aircraft Flight Manual o dalle prescrizioni operative, in particolare dal regolamento (UE) n. 965/2012.
Quali sono le disposizioni per i vecchi apparecchi?
Non è necessario smontare gli apparecchi con una canalizzazione a 25 kHz. Se il velivolo dispone di un apparecchio con canalizzazione a 8,33 kHz (equipaggiamento obbligatorio), il vecchio apparecchio può rimanere nel cockpit come attrezzatura supplementare, ad esempio in modalità ascolto, anche se non è possibile utilizzarlo nella banda a 8,33 kHz. In futuro i vecchi modelli non dovranno però più essere utilizzati per comunicare, anche se la frequenza attribuita nella canalizzazione a 25 kHz dovesse ancora funzionare, poiché sussiste il rischio di disturbare le frequenze vicine. È fatta eccezione unicamente per la frequenza d’emergenza internazionale a 121,500 MHz, visto che dispone della necessaria distanza. Gli apparecchi con canalizzazione a 25 kHz a bordo devono essere contrassegnati nel modo seguente: ”VHF-COM transmission on 121,500 MHz only“.
Cosa occorre ancora osservare?
Per principio la trasformazione di un apparecchio di radiocomunicazione rappresenta una modifica dell’aeromobile ed è pertanto soggetta ad autorizzazione (possibili deroghe per determinate categorie di aeromobili e requisiti secondo CS-STAN*). Inoltre gli apparecchi di radiocomunicazione devono presentare il certificato di omologazione TSO/ETSO/EUROCAE ED-23B (secondo ICAO Annex 10). In generale gli apparecchi di radiocomunicazione manuali non soddisfano questo requisito.
Marzo 2017
Dal 2017 validazione facilitata degli STC della FAA
Dal 1° gennaio 2017 l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) offre in Europa una procedura facilitata per la validazione dei certificati di tipo supplementari (STC) pubblicati dall’autorità aeronautica statunitense (Federal Aviation Administration - FAA). Fino all'adeguamento delle procedure di implementazione tecnica (TIP) relative all'accordo tra gli Stati Uniti d'America e l'Unione europea sulla cooperazione in materia di regolamentazione della sicurezza nell'aviazione civile (BASA) anche l'esercente di un aeromobile o una Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO) può richiedere una validazione all'AESA. Questa procedura di validazione facilitata degli STC pubblicati dalla FAA può essere utilizzata solamente per gli aeromobili che rispondono ai requisiti seguenti:
- > 2 000 kg ≤ 5 700 kg MTOW
- ≤ 2 000 kg MTOW
- Very Light Aeroplane
- Light Sport Aeroplane
- Motoaliante
- Alianti
Prima di presentare all’AESA una „EASA validation of FAA Supplemental Type Certificate classified as Basic and limited to one serial number“ con regolare classificazione è necessario consultare il Product Certification Manager (PCM) dell’AESA responsabile del corrispondente tipo di aeromobile. Qualora non si conosca il Product Certification Manager la richiesta può essere inviata all'indirizzo e-mail: GADadmin@easa.europa.eu. La validazione di un STC è valida esclusivamente per il numero di serie dell'aeromobile richiesto.
Febbrario 2017
Accordo tra la IAC AR (Russia) e l'UFAC in materia di organizzazioni manutenzione
Nel mese di novembre 2016 a Berna e a Mosca è stato firmato un accordo tra l’Interstate Aviation Committee russo (IAC AR) e l’UFAC concernente la sorveglianza delle imprese che operano nel settore della manutenzione per imprese svizzere. Scopo dell’accordo è una più stretta collaborazione come pure il reciproco riconoscimento delle attività di sorveglianza.
Gennario 2017
Parte 66 licenze - problemi di sicurezza di ispezione EASA dell'Autorità greca per l'aviazione civile (HCAA) nel 2014
L'AESA sospetta che alcuni membri del personale autorizzato a certificare la manutenzione aeronautica abbiano potuto conseguire una licenza rilasciata ai sensi dell'allegato III (parte 66) del suddetto regolamento sulla base di attestati di riconoscimento emessi dall'HATA. I membri del personale, titolari di tali licenze secondo la parte 66, potrebbero quindi aver riammesso in servizio aeromobili sottoposti a manutenzione, senza essere in possesso delle necessarie competenze fondamentali.
Per questi motivi, la Commissione europea ha stabilito che gli attestati di riconoscimento emessi dall'HATA per gli esami teorici fondamentali in relazione ai moduli tecnici non possono essere utilizzati come base per il rilascio di una licenza secondo la parte 66. Le licenze secondo la parte 66 che sono state già rilasciate sulla base di tali attestati di riconoscimento non sono un'attestazione sufficiente e devono essere sottoposte a nuove valutazioni dalle autorità competenti (cfr. decisione (UE) 2016/2357).
Nella versione rivista del Safety Information Bulletin (SIB) pubblicato dall'AESA l'11 gennaio 2017 (disponibile in inglese per vedere il EASA Safety Publications Tool) concernente la decisione (UE) 2016/2357, viene spiegata, tra l'altro, la procedura che le imprese di manutenzione di aeromobili interessate e i titolari delle licenze devono adottare nella situazione suesposta. Si chiede anche che venga garantito che nessuna delle attività autorizzate dalle licenze venga più esercitata finché l'autorità che le ha rilasciate non avrà sottoposto a verifica le conoscenze del personale in questione.
In Svizzera, i titolari di licenze secondo la parte 66 rilasciate sulla base di attestati di riconoscimento emessi dall'HATA, nonché le imprese di manutenzione di aeromobili che sono a conoscenza dell'esistenza di tali licenze, sono pregati di prendere contatto, entro il 28 febbraio 2017, con l'UFAC (UFAC, Sezione Organizzazioni tecniche, STOB, Mühlestrasse 2, 3063 Ittigen, e-mail: aml@bazl.admin.ch).
Novembre 2016
Deroghe per gli aeromobili plurimotore a turbina con una massa massima certificata al decollo (MCTOM) di 5700 kg
In virtù del regolamento (UE) n. 2015/1536, dal 25 agosto 2016 gli aeromobili plurimotore a turbina con una massa massima certificata al decollo (MCTOM) di 5700 kg sono considerati aeromobili a motore complessi («complex motor-powered aircraft», CMPA).Tuttavia, la Svizzera ha previsto deroghe ai requisiti stabiliti nel regolamento (UE) n. 1321/2014 per i CMPA utilizzati per il traffico non commerciale. Gli aeromobili a motore complessi sono pertanto esentati dall’obbligo di ricorrere a un’impresa preposta alla gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità («continuing airworthiness management organisation», CAMO) o a un’impresa di manutenzione approvata ai sensi dell'allegato II (parte 145) del suddetto regolamento. Non sono neanche tenuti a rispettare le altre esigenze tecniche relative ai CMPA.
Tali deroghe rimarranno in vigore fino al 1° gennaio 2020.
Agosto 2016
Introduzione EASA Part-NCO
L’entrata in vigore della parte NCO modifica le prescrizioni specifiche relative all’equipaggiamento per le varie operazioni di volo (VFR, VFR notte, IFR).Le operazioni possibili non dipendono più dal tipo di impiego dell’aeromobile (scope of utilization of the aircraft), come precedentemente stabilito dall’UFAC, ma sono ora definite direttamente nelle disposizioni IDE della parte NCO (nuova base giuridica in materia) e dai TCDS/AFM/AFMS (cfr. Guidance Material).
Invitiamo quindi gli esercenti di aeromobili a rinviare il documento relativo al tipo di impiego dell’aeromobile alla Matricola svizzera degli aeromobili.
Aprile 2016
Modifica della definizione: da «Large Aircraft» a «Complex Aircraft» e possibili ripercussioni
Modifica della prassi anche per l'approvazione degli adeguamenti standard all'allegato II- aeromobili
Nuova possibilità per l'Airworthiness Review sugli aeromobili ELA 1
Regolamento (UE) 1536/2015 sulla modifica del documento AESA Parte M (Regolamento UE) n. 1321/2014
Con il regolamento 1536/2015, viene introdotta una nuova definizione nel documento AESA Parte M. In Svizzera, il regolamento del 16 settembre 2015 entrerà in vigore presumibilmente il 15 maggio 2016. Tuttavia, il regolamento stesso prevede come termine d'attuazione il 25 agosto 2016; pertanto le ripercussioni che ne derivano non avranno effetti giuridici prima di quel momento. Sembra però che nei prossimi mesi la Commissione europea stabilirà un'ulteriore proroga della data limite, quindi anche il 25 agosto 2016 probabilmente non è da considerarsi termine ultimo. Gli esercenti di aeromobili coinvolti sono pregati di informarsi a tempo debito sul sito web dell'AESA o presso l'UFAC.
Che cosa cambia concretamente?
Mentre finora la definizione «Large Aircraft» (aerei di oltre 5’700 kg o elicotteri plurimotore) ha portato all'applicabilità di requisiti più rigorosi riguardo al mantenimento dell'aeronavigabilità (in particolare l'obbligo CAMO), si prevede che dal 25 agosto 2016 la valutazione dovrà essere fatta sulla base della definizione «Complex Aircraft».
Per «Complex Aircraft» / aeromobile complesso dal punto di vista tecnico, si intende:
un velivolo ad ala...
- con una massa massima ammessa al decollo superiore a 5’700 kg, oppure
- ammesso per una configurazione massima di posti passeggeri superiore a 19, oppure
- ammesso per l'esercizio con un equipaggio costituito da almeno due piloti, oppure
- dotato di uno o più motori a turboelica o di più di un motore a turbopropulsione, oppure
un elicottero autorizzato...
- ammesso per una massa massima al decollo superiore a 3’175 kg, oppure
- ammesso per una configurazione massima di passeggeri superiore a 9, oppure
- ammesso per l'esercizio con un equipaggio costituito da almeno due piloti, oppure
- un aeromobile a rotore basculante
In conseguenza di questa nuova definizione, da subito un aeromobile può essere soggetto a requisiti più severi sulla ase del numero di motori o della configurazione massima di passeggeri, in quanto è considerato un aeromobile complesso dal punto di vista tecnico («Complex Aircraft»); prima della modifica del regolamento, ad esempio a causa del suo peso (inferiore a 5’700 kg), non rientrava invece nella definizione «Large Aircraft» (tipicamente un velivolo ad ala con 2 motori a turboelica).
Tuttavia, per gli elicotteri è anche possibile il caso contrario, in quanto non è più in base al numero di motori (finora gli elicotteri plurimotori erano considerati «Large Aircraft») che si stabilisce l'applicabilità di queste norme più severe.
Gli esercenti di tali aeromobili sono tenuti a prendere i provvedimenti necessari. Qualora dal nuovo regolamento risultasse un obbligo CAMO non applicato in passato, si richiede agli esercenti di far pervenire tempestivamente all'UFAC (all'attenzione della Sezione Navigabilità del materiale aeronautico Zurigo) una copia del contratto con un'organizzazione CAMO (nel caso in cui non si disponga di una propria CAMO). Presumibilmente il termine sarà il 25 agosto 2016.
Annex IV to Decision 2015/016/R Certification Specifications for Standard Changes and Standard Repairs CS-STAN
L'8 luglio 2015, l'AESA ha pubblicato un documento indicante i metodi e gli aspetti tecnici accettabili, volti all'identificazione e all'esecuzione di modifiche standardizzate e di riparazioni degli aeromobili (sulla base del regolamento CE n. 748/2012, o dell'AESA parte 21). In questo modo, le modifiche o le riparazioni che sottostanno alla CS-STAN, possono essere effettuate e certificate, secondo i relativi requisiti, senza un'autorizzazione formale da parte dell'AESA.
D'ora in poi, l'UFAC accetterà, anche per l'allegato II aeromobili (escluso dal Regolamento di base dell'AESA), le modifiche effettuate sulla base della CS-STAN e certificate con il formulario 123 dell'UFAC.
Nuova possibilità di eseguire esami dell'aeronavigabilità (Airworthiness Review) degli aeromobili facenti parte della categoria ELA 1
Ai sensi del nuovo regolamento (UE) 2015/1088, le imprese di manutenzione provviste di una licenza Parte 145 o Parte M, sottoparte F, avranno la possibilità di effettuare esami dell'aeronavigabilità (Airworthiness Review) degli aeromobili della categoria
ELA 1 che non vengono utilizzati per il trasporto professionale, e di rilasciare in seguito il relativo certificato (un ARC 15c). Per far ciò, necessitano di un'apposita autorizzazione ad opera dell'UFAC. Il regolamento (UE) 2015/1088 entrerà presumibilmente in vigore in Svizzera il 15 maggio 2016.
Septembre 2015
Stipula delle Implementation Procedures for Airworthiness (IPA) con l'autorità aeronautica statunitense
Dopo anni di trattative, l'UFAC ha concluso un accordo con l'autorità aeronautica statunitense FAA (Federal Aviation Administration), che agevolerà il riconoscimento reciproco di aeromobili, motori, eliche, parti d'aeromobile ed equipaggiamenti. Nello specifico, quale novità, l'accordo consente l'esportazione di modifiche agli aeromobili (validazione di Supplemental Type Certificates), realizzando in tal modo migliori condizioni quadro economiche per le imprese svizzere che, in passato, erano svantaggiate rispetto alla concorrenza all'interno dell'UE.
Qui (PDF, 154 kB, 14.06.2016) si trova il testo dell'accordo
Ultima modifica 27.12.2023
