Note : Durant ces tests, l’ACAS n’a généré aucune alerte, mais les conditions étaient réunies pour que cela se produise.
FOCA SAND 2022-002
Comptes rendus
| Lieu: | GVA |
|---|---|
| Date: | 2022-mm-dd |
| Description: | « XYZ » en courte finale se plaint d'un écho TCAS au seuil de piste. Selon le pilote ce serait « ABC » dans la baie d'attente Z qui aurait son transpondeur sur air au lieu de sol et l'équipage « XYZ » a de ce fait dû basculer leur TCAS sur mode advisory pour atterrir. Le pilote « XYZ » téléphone ensuite au SPVR pour donner quelques explications, personne à la vigie n'ayant auparavant entendu parler ce cas de figure. |
| Date: | 2022-mm-dd |
|---|---|
| Description: | « XYZ » (Mode S) immobile en essai transpondeur jusqu'à 5800ft, un STCA sans impact. CAG envoyé, qui a trouvé l'avion après 5 minutes, bâché, devant les bulles, sans personne autour. |
| Lieu: | ZRH |
|---|---|
| Date: | 2021-mm-dd |
| Description: | Transponder signal with the Mode S ID « XYZ » was constantly climbing up to 4300ft at the location « XYZ ». ATC did not know or authorize this. L’entreprise « YXZ » a été informée et l’ATC a été dûment avisée : dd.mm.2021 Reply from “XYZ” received: The involved staff was informed. Cause: Checklist items were not fully adhered to; hence the XPDR was not switched off when the avionics specialist started to do his job. As a measure; a label was mounted on the XPDR test device 'CB XPDR ziehen'. |
Analyse de l’OFAC
L’OFAC a été informé via le système de compte rendu des incidents de plusieurs cas où des systèmes anti-collision avaient indûment généré une alerte ou un avis (ACAS/TCAS «alerts/advisories») lors de tests de fonctionnement de transpondeurs au sol.
Normalement, ces tests sont coordonnés au préalable avec l’ATC (les accords correspondants avec Skyguide doivent continuer à être respectés) et/ou les organismes ou le personnel de maintenance ont établi un processus afin que les signaux émis durant le test ne génèrent pas de fausses alertes/faux avis de risque de collision (ACAS/TCAS «alerts/advisories»). Ces signaux sont en effet source de confusion quand ils ne compromettent pas carrément la sécurité du trafic.
En principe, les tests de transpondeur sont réalisés au moyen de l’équipement exigé par le fabricant de l’appareil de test (p. ex. : « cache antenne ») et obéissent à des procédures spécifiques afin d’éviter les alertes ou avis non désirés. Ces procédures doivent être suivies à la lettre.
Le présent SAND vise à informer et sensibiliser les organismes et le personnel de maintenance quant aux procédures applicables.
Pour en savoir plus sur les tests de transpondeur et les qualifications requises à cet effet, veuillez cliquer sur le lien suivant :
Infos aéreotechniques (admin.ch)
Précision concernant l’application de la communication technique de l’OFAC, « Contrôle périodique des transpondeurs ATC » (CT 20.100-20)
À plusieurs occasions, l'OFAC a été confronté à la question de savoir quel personnel de maintenance était ou non autorisé à effectuer le test requis par la communication technique précitée. En effet, les règlements relatifs à la législation aérienne sont parfois écrits de manière ambigüe et il n’est pas rare d’être confronté à plusieurs interprétations différentes de ceux-ci.
Le point 66.A.20 de l'annexe III du règlement (UE) n° 1321/2014 (partie 66), définissant les privilèges des titulaires de licence de maintenance d’aéronefs, ne fait pas exception.
La présente information vise dès lors à préciser du point de vue de l’OFAC, qui est autorisé à conduire ces tests et à quelles conditions.
Sur la base de l’annexe III du règlement (UE) n° 1321/2014 (partie 66, y compris AMC et GM s’y référant) et de l’ordonnance du DETEC sur le personnel préposé à l’entretien des aéronefs (OPEA), l’OFAC considère comme apte toute personne titulaire d'une licence de personnel d'entretien 66.B1x, 66.B2 ou B2L ou 66.L (selon leur champ d'application), à condition qu'elle satisfasse aux exigences suivantes :
- possède les connaissances suffisantes et nécessaires du système transpondeur ATC et de ses composants installés à bord de l’aéronef sur lequel l’application de la CT est effectuée ;
- possède ou a accès aux équipements de test nécessaires à la bonne conduite de l’examen (testeur de transpondeur couvrant l’ensemble des fonctions du système à tester, ainsi qu’un appareil permettant de tester le système Pitot/statique) ; et
- possède les connaissances, la compréhension et l’expérience requises à l’utilisation des équipements de test susmentionnés.
Ces tests n’ont rien d’anodin. Le test du système transpondeur requis ici n'est pas un simple test opérationnel, mais un test de fonction (voir GM1 ML.A.302(d)(2)). Celui-ci a pour but de vérifier la fonctionnalité du système et la pertinence des informations qu’il transmet, spécialement les données altimétriques.
Ces informations sont notamment utilisées par les aéronefs équipés de dispositifs d’alerte de trafic (TCAS/ACAS) et leur non-exactitude peut avoir des conséquences telles que de fausses alertes de proximités ou faux avis de résolution de trafic (traffic resolution advisories), ce qui peut compromettre la sécurité dans l’espace aérien.
La personne exécutant et/ou attestant ces travaux engage donc sa propre responsabilité au regard de la sécurité aérienne.
Dernière modification 11.03.2024
