Septembre 2024
Février 2023
Septembre 2022
Pièces non accompagnées du formulaire 1 de l’AESA
En vertu de la décision n° 2/2021 du 8 décembre 2021, la Suisse a adopté le règlement (UE) 2021/699 concernant la navigabilité initiale. En vigueur depuis le 18 mai 2022, cette modification vise à simplifier la réglementation afin de:
• permettre une approche adaptée aux produits qui sont réputés poser moins de risques que des produits plus complexes;
• réduire le fardeau bureaucratique et les coûts qui y sont associés.
Avant l’adoption du règlement (UE) 2021/699, le point 21.A.307 spécifiait qu’un formulaire 1 de l’AESA était obligatoire pour toute pièce ou tout équipement dont l’installation était admise sur un aéronef, à l’exception de pièces standard et de pièces d’un aéronef ELA1 ou ELA2 acceptées par le propriétaire.
La nouvelle réglementation modifie les conditions d’admissibilité pour l’installation applicables aux pièces et équipements. Une pièce ou un équipement pour lequel les conséquences d’une non-conformité ont un effet négligeable sur la sécurité du produit et qui est identifié comme tel par le titulaire de l’agrément de conception peut ainsi être produit hors POA et être livré sans formulaire 1 de l’AESA (point 21.A.307 b) 3)). Le titulaire de l’agrément de conception peut établir, dans les instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA), des vérifications spécifiques à effectuer par l’installateur de la pièce ou de l’équipement sur le produit. La même approche est applicable à une modification standard ou à une réparation standard (point 21.A.307 (b) (4), CS-STAN Issue 4).
La production de pièces et équipements dont l’effet sur la sécurité de l’exploitation des aéronefs est négligeable en cas de non-conformité avec leur définition et qui sont identifiés comme tels par le titulaire de l’agrément de conception peut être livrée sans formulaire 1 de l’AESA et n’exige:
• aucun agrément d’organisme de production (POA);
• aucun accord DO-PO type;
• pas de marquage EPA (point 21.A.804).
Les changements induits quant à l’acceptation des pièces dans les règles de maintien de la navigabilité ont été abordés au règlement (UE) 2021/700 et sont applicables en Suisse depuis le 18 mai 2022.
L'installation de pièces et d’équipements non accompagnés du formulaire 1 de l’AESA:
• suppose que l’installateur détienne un document délivré par la personne ou l’organisme qui a fabriqué la pièce ou l’équipement, qui contient le nom de la pièce ou de l’équipement, le numéro de référence et la date de délivrance et qui démontre la conformité de la pièce ou de l’équipement avec les données de définition concernées (point 21.A.307 c));
• peut exiger, dans les ICA, des vérifications spécifiques à effectuer par l’installateur de la pièce ou de l’équipement sur le produit.
L'entretien d’éléments d’aéronef livrés sans être accompagnés du formulaire 1 de l’AESA et dès lors identifiés par le titulaire de l’agrément de conception comme pièces ou équipements dont l’effet sur la sécurité de l’exploitation des aéronefs est négligeable en cas de non-conformité avec leur définition:
• peut être effectué par toute personne ou tout organisme et doit faire l’objet d’une remise en service accompagnée d’une «déclaration d’entretien effectué» délivrée par la personne ou l’organisme qui a procédé à l’entretien. La «déclaration d’entretien effectué» contient au moins une description élémentaire de l’entretien effectué, la date à laquelle cet entretien a été achevé et l’identification de l’organisme ou de la personne qui la délivre (point M.A.502 e), point ML.A.502 c)).
• Cette déclaration est considérée comme un enregistrement de travaux d’entretien et réputée équivalente à un formulaire 1 de l’AESA en ce qui concerne l’élément ayant fait l’objet de l’entretien (point M.A.502 e), point ML.A.502 c));
• peut exiger, dans les ICA, des tâches d’entretien spécifiques à effectuer par la personne chargée de l’entretien de l’élément.
Certaines modifications importantes touchent le maintien de la navigabilité des pièces et équipements non accompagnés du formulaire 1 de l’AESA. Elles sont énumérées ci-après:
• Système d’enregistrement du maintien de navigabilité des aéronefs (point M.A.305 e) 3) iii))
• Données d’entretien des pièces non accompagnées de formulaire 1 de l’AESA (point M.A.401 b), point 145.A.45 b)) conformément aux ICA spécifiées par le titulaire de l’agrément de conception
• Classification des éléments d’aéronef (point M.A.501 a) 1), point ML.A.501 a))
• Entretien des éléments d’aéronef (point M.A.502 d), point M.A.502 d), point ML.A.502 a), point ML.A.502 c))
• Éléments d’aéronef (point 145.A.42 a) ii), point 145.A.42 b) iv))
Informations complémentaires: AESA Vidéo
Août 2022
Codage des émetteurs de localisation d’urgence émettant sur la fréquence 406 MHz (ELT 406 MHz)
Depuis quelque temps, l’OFAC reçoit des comptes rendus d’autotests exécutés par des ELT et correctement traités par le système Cospas Sarsat.
Les données transmises dans le cadre des autotests sont comparées avec celles de la base de données des ELT tandis qu’un courriel avise les exploitants d’aéronefs du bon déroulement de l’autotest.
Ce processus a ainsi permis de mettre au jour certaines anomalies :
• coordonnées périmées
• nouvel identifiant hexadécimal (HEX ID) pas correctement déclaré
• ELT exportés sans que le code soit modifié
• ELT non enregistrés
À notre connaissance, il n’y a pas de raison valable pour opérer le codage au moyen du numéro de série de l’ELT. Nous ne sommes pas en mesure d’identifier un ELT codé au moyen du numéro de série, raison pour laquelle décision a été prise de proscrire cette méthode de codage ainsi que le précise le «Beacon Coding Handbook Switzerland».
Ce document peut être consulté ici.
Même si ce document n’est pas juridiquement contraignant, les modes de codage préconisés (codage à l’aide de l’adresse OACI 24 bits de l’aéronef ou, à la rigueur, de l’immatriculation) accroissent la sécurité et garantissent l’identification de l’exploitant en cas d’émission d’une alerte de détresse.
Loin de nous cependant l’idée d’exiger des possesseurs d’ELT codés au moyen du numéro de série qu’ils modifient le codage séance tenante. Vous nous faciliterez cependant la tâche en en tenant compte lors de futurs enregistrements. Il serait également souhaitable que les préposés au changement des batteries ou à l’entretien saisissent l’occasion pour demander à l’exploitant de modifier le codage lorsque celui-ci est basé sur le numéro de série de l’ELT. Le nouveau code est à communiquer au moyen du formulaire : «406 MHz Swiss ELT Registration Form v7.0» à : elt@bazl.admin.ch.
Merci de votre aide.
Office fédéral de l’aviation civile
Recherche et sauvetage
Juillet 2022
Information de l’Office fédéral de la douane et de la sécurité des frontières OFDF : réparations à l’étranger d’aéronefs suisses / immatriculés HB
Les travaux de finition / réparations effectués à l’étranger sur des avions suisses sont soumis aux droits de douane et assujettis à la taxe sur la valeur ajoutée. Ces travaux doivent donc être déclarés et les éventuelles taxes y relatives doivent être réglées. Afin d’éviter des requêtes inutiles lors des contrôles des dossiers techniques, l’OFDF recommande de mentionner le numéro de taxation (exemple 22CHEIXXXXXXX) et de préciser la date de dédouanement, ou de joindre une copie de la décision de taxation au dossier technique de l’aéronef. Pour toute question relative à la taxation de travaux de finition effectués sur des aéronefs, les exploitants d’aéronefs peuvent s’adresser au Centre de compétence aéronautique de la douane suisse: zoll.zuerich_flughafen_aviatik@bazg.admin.ch
Mai 2022
Précision concernant l’application de la communication technique de l’OFAC, «Contrôle périodique des transpondeurs ATC» (CT 20.100-20)
À plusieurs occasions, l'OFAC a été confronté à la question de savoir quel personnel de maintenance était ou non autorisé à effectuer le test requis par la communication technique CT 20.100-20. En effet, les règlements relatifs à la législation aérienne sont parfois écrits de manière ambigüe et il n’est pas rare d’être confronté à plusieurs interprétations différentes de ceux-ci.
L’article 66.A.20 de l'annexe III du règlement (UE) n° 1321/2014 (partie 66), définissant les privilèges des titulaires de licence de maintenance d’aéronefs, ne fait pas exception.
La présente information vise dès lors à préciser du point de vue de l’OFAC, qui est autorisé à conduire ces tests et à quelles conditions.
Sur la base de l’Annexe III au règlement (UE) No 1321/2014 (Partie-66, y compris AMC et GM s’y référant) et de l’Ordonnance du DETEC sur le personnel préposé à l’entretien des aéronefs (OPEA), l’OFAC considère comme apte toute personne titulaire d'une licence de personnel d'entretien 66.B1x, 66.B2 ou B2L ou 66.L (selon leur champ d'application), à condition qu'elle satisfasse aux exigences suivantes:
- possède les connaissances suffisantes et nécessaires du système transpondeur ATC et de ses composants installés à bord de l’aéronef sur lequel l’application de la CT est effectuée ; et
- possède ou a accès aux équipements de test nécessaires à la bonne conduite de l’examen (testeur de transpondeur couvrant l’ensemble des fonctions du système à tester, ainsi qu’un appareil permettant de tester le système pitot/statique) ; et
- possède les connaissances, la compréhension et l’expérience requises à l’utilisation des équipements de test susmentionnés.
Nous attirons également votre attention sur le fait que ces tests ne sont pas anodins. Le test du système transpondeur requis ici n'est pas un simple test opérationnel, mais un test de fonction (voir GM1 ML.A.302(d)(2)). Celui-ci a pour but de vérifier la fonctionnalité du système et la pertinence des informations qu’il transmet, spécialement les données altimétriques.
Ces informations sont notamment utilisées par les aéronefs équipés de dispositifs d’alerte de trafic (TCAS/ACAS) et leur non-exactitude peut avoir des conséquences telles que de fausses alertes de proximités ou faux avis de résolution de trafic (traffic resolution advisories).
La personne exécutant et/ou attestant ces travaux engage donc sa propre responsabilité au regard de la sécurité aérienne.
Informations complémentaires: FOCA SAND 2022-002
Août 2021
Adoption du règlement (UE) 2021/700 avec report de la date limite pour la recertification selon la Partie-CAMO et la Partie-CAO
Par décision unilatérale, la Suisse a adopté le règlement 2021/700 le 10 août 2021.
La date limite pour la recertification des exploitations suisses existantes de la Partie-M/G ou de la Partie-M/F à la Partie-CAMO ou à la Partie-CAO est donc reportée au 24 mars 2022 (alignement sur la date limite qui s'appliquait déjà aux exploitations de l'UE).
En même temps, cela signifie également que les opérations Partie-M/G et Partie-M/F qui n'ont pas encore été recertifiées peuvent continuer à exercer leurs droits sur la base de leurs anciens certificats jusqu'au 24 mars 2022. Après cette date, ces certificats ne seront plus valables et ne pourront plus être renouvelés.
Nous recommandons aux entreprises qui sont encore certifiées conformément à la Partie-M/G ou à la Partie-M/F de procéder à la recertification dès que possible et de ne pas attendre la dernière échéance. C'est le seul moyen pour l'OFAC de recertifier les entreprises en temps voulu.
Février 2021
Information concernant l’arrangement de travail CAA UK- OFAC (working arrangement)
Depuis le 1er janvier 2021, le droit aérien européen, dont le règlement de base (règlement (EU) 2018/1139), ne s’applique plus au Royaume-Uni (R.-U.) qui est assimilé depuis cette date à un État tiers. Le R.-U. ne participe plus non plus à l‘AESA.
L’Union européenne et le R.-U. ont conclu un accord de commerce et de coopération le 24 décembre 2020 qui est entré provisoirement en vigueur le 1er janvier 2021.
La Suisse a conclu un accord avec le R.-U. afin d’aligner sa situation juridique envers le R.-U. sur les relations existant entre l’UE et le R.-U. Les considérations ci-après s’appliquent par conséquent aussi à la Suisse.
À ce jour, les parties ne se sont entendues que partiellement sur les modalités, conditions et méthodes de la reconnaissance mutuelle des constatations de conformité et certificats dans le domaine de l’aviation (cf. annexe AVSAF-1 « Certification de navigabilité et environnementale » de l’accord de commerce et de coopération entre l’Union européenne et la Communauté européenne de l’énergie atomique, d’une part, et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord, d’autre part). Un nouveau comité de surveillance en matière de certification (qui reste à créer et qui sera composé de représentants de l’AESA et de CAA UK) veillera sur l’exécution de l’annexe. D’autres arrangements suivront (comme des procédures techniques de mise en œuvre).
Les points suivants sont d’ores et déjà acquis :
- Les certificats de conception existants
(les certificats de type, les certificats de type supplémentaires, les approbations de modifications et de réparations, ainsi que les autorisations selon des spécifications techniques et leurs modifications) valables au 31 décembre 2020 sont réputés jouir de la reconnaissance mutuelle et restent par conséquent valables (art. 15, annexe AVSAF-1).
- Les certificats de conception établis à partir du 1er janvier 2021 doivent être en principe validés par l’AESA ou par CAA UK (art. 8 ss annexe AVSAF-1).
- Les certificats de type supplémentaires non significatifs, les modifications majeures non significatives et les autorisations selon des spécifications techniques délivrés par l’AESA en tant qu’autorité de certification ou par un organisme agréé en vertu du droit de l’UE sont acceptés par CAA UK (art. 13, par. 2 annexe AVSAF-1). À partir du 1er janvier 2021, les modifications et réparations mineures approuvées par l’AESA (ou le cas échéant par CAA UK) en tant qu’autorités de certification ou par un organisme agréé en vertu du droit de l’UE (ou le cas échéant du R.-U.) sont mutuellement acceptées par l’AESA (ou le cas échéant par CAA UK) sans aucune activité de validation (art. 13, par. 3 et 4 annexe AVSAF-1).
- Exportation à destination du R.-U.: formulaire 52 de l’AESA pour les aéronefs neufs, certificat national de navigabilité pour l’exportation d’aéronefs usagés et formulaire 1 de l’AESA pour les autres produits neufs (art. 24 annexe AVSAF-1). Les certificats d’exportation mentionnés sont mutuellement acceptés (art. 26 annexe AVSAF-1).
- Importation depuis le R.-U.: formulaire 52 de CAA UK pour les aéronefs neufs, certificat national de navigabilité pour l’exportation d’aéronefs usagés et formulaire 1 de CAA UK pour les autres produits neufs (art. 24 annexe AVSAF-1). Les certificats d’exportation mentionnés sont mutuellement acceptés (art. 26 annexe AVSAF-1).
- Les produits aéronautiques civils usagés, autres que les aéronefs usagés, certifiés à partir du 1er janvier 2021, sont exclus du champ d’application de l’accord (art. 1, par. 2 annexe AVSAF-1). Il ressort en outre de l’art. 41 de l’accord de retrait entre le R.-U. et l’UE que les éléments d’aéronefs identifiables individuellement, pour lesquelles un organisme de maintenance britannique a émis un formulaire 1 de l’AESA et qui ont été mis en circulation avant le 1er janvier 2021, peuvent toujours être installés sur des aéronefs placés sous le régime de l’AESA.
L’accord ne règle en revanche pas le cas des organismes de maintenance agréés Partie 145, ni celui des CAMO/CAO. Depuis le 1er janvier 2021, les CAMO/CAO britanniques qui ne possèdent pas d’agrément AESA «État tiers» n’ont plus le droit de pratiquer des examens de navigabilité sur des aéronefs placés sous le régime de l’AESA, ni de délivrer les certificats d’examen de navigabilité (CEN) correspondants. Les CEN délivrés ou prorogés avant le 1er janvier 2021 par un CAMO/CAO britannique restent cependant valables dans l’espace AESA jusqu’à leur expiration ordinaire.
Les licences AESA Partie 66 britanniques délivrées avant le 1er janvier 2021 ne sont plus valables et ne peuvent pas être transférées à un État membre de l'AESA après cette date. Toutefois, les licences AESA Partie 66 basées sur un certificat de reconnaissance (CofR) UK EASA Part 147 émis avant le 1er janvier 2021, peuvent toujours être délivrées après le 1er janvier 2021 (changement de pratique dar l'AESA).
De plus amples informations suivront au fur et à mesure de la publication de nouveaux arrangements entre le R.-U. et l’UE.
Pour en savoir plus, veuillez en priorité consulter la page des FAQ de l’AESA :
L’accord de commerce et de coopération peut être consulté ici :
Arrangement de travail CAA UK-OFAC:
L'accord de travail CAA UK-FOCA peut être trouvé sur le site Web: Accord technique sous "Informations complémentaires - Documents"
Septembre 2020
Accord entre l’autorité aéronautique japonaise et l’OFAC en matière de certification de type, de production et d’exportation de produits aéronautiques
Ce mois de septembre, le Japan Civil Aviation Bureau (JCAB) et l’OFAC ont signé à Berne et à Tokyo un accord en matière de reconnaissance mutuelle des aéronefs et de leur commercialisation. Les deux parties sont désireuses ce faisant de promouvoir la sécurité de l’aviation civile et la compatibilité environnementale, de faciliter la libre circulation de produits aéronautiques civils, de renforcer la coopération et d’accroître l’efficacité dans les domaines liés à la sécurité de l’aviation civile. En vertu de cet accord, le Bilateral Aviation Safety Agreement (BASA) entre le Japon et l’UE, entré en vigueur début septembre, et les procédures de mise en œuvre technique associées, seront d’application directe pour la Suisse et pour le Japon.
Informations complémentaires
Août 2020
Examen de navigabilité ARC, une vue d'ensemble
Depuis le 24 mars 2020, les nouvelles réglementations EASA Part-ML (Partie M "light"), Part-CAMO et Part-CAO sont applicables.
Il en résulte une modification des exigences relatives à l'examen de navigabilité. L’illustration "Airworthiness Review ARC, an overview" montre sous forme résumée les détails de qui, quand et avec quoi peut délivrer ou renouveler un certificat d'examen de navigabilité.
Avril 2020
Publication de modèles pour programme de maintenance
Depuis le 24 mars 2020, la partie ML AESA (Part-M « light ») est en vigueur dans l’Union européenne et en Suisse.
Dans ces allègements prévus pour l'aviation légère, les programmes de maintenance des aéronefs régis par la partie ML (notamment les aéronefs à usage privé d'une masse maximale au décollage (MTOM) de 2730 kg ou les hélicoptères jusqu'à 1200 kg) ne sont plus approuvés par les autorités, mais soit par l'exploitant de l'avion lui-même ou approuvé par les organisations appropriées (CAMO/CAO).
Dans ce cadre, l'OFAC a publié des modèles correspondants faciles à modifier. L'utilisation d'un modèle, d’une part, facilite la création d’un programme de maintenance par l'exploitant d'aéronef, et d’autre part, garantit que les exigences minimales formelles et de contenu sont respectées.
Les « modèles OFAC » incluent également une partie utile pour créer un suivi de situation des durées de fonctionnement, des éléments à potentiel et vie limitée. Cela facilite le suivi des dates d'échéance (intervalles de maintenance ou composants à durée de vie limitée).
Les modèles suivants ont été publiés (les modèles précédents "versions AMP 4.0" seront remplacés):
AMP EASA Standard Template ML (Word)
est une version Word modifiable de l’exemple publié par l’EASA (voir AMC2 du point ML.A.302)
AMP EASA Standard Template ML (Excel)
est une version Excel modifiable de l’exemple publié par l’EASA (voir AMC2 du point ML.A.302)
AMP FOCA EASA Part ML Revision 00
est une version créée par l’OFAC pour les aéronefs EASA Part-ML. Ce modèle comprend une tabelle utilisable pour le suivi de situation des éléments à potentiel et vie limitée
AMP FOCA EASA Part M Revision 00
est une version créée par l’OFAC pour les aéronefs non-complexes avec une masse maximale au décollage (MTOM) au-dessus de 2730kg
Les modèles actuels peuvent être téléchargés à partir du site internet: Programme d'entretien pour aéronef / Instruction de maintenance.
Mars 2020
Délivrance du certificat d'examen de navigabilité (CEN) après plaintes de niveau 2
Comme vous le savez (voir Infos aérotechniques de juin 2019), la pratique concernant la délivrance du certificat d’examen de navigabilité (CEN) à la suite d’une constatation de niveau 2 est appelée à se modifier dans le cadre de l’harmonisation des normes européennes. Auparavant, le CEN était délivré même si l’examen de navigabilité avait mis en évidence des constatations de niveau 2. En contrepartie, les défauts constatés devaient être rectifiés dans les deux mois. Avec l’entrée en vigueur de la partie M light, le CEN ne sera délivré que si toutes les non-conformités ayant donné lieu à une constatation de niveau 2 auront été rectifiées. Sous certaines conditions, la rectification peut toutefois être reportée, la partie M light conférant par ailleurs de nouvelles compétences aux exploitants et pilotes d‘aéronefs.
Nous vous invitons à consulter à ce propos le document «Instructions relatives aux examens préalables à la délivrance du CEN» qui contient des explications ainsi que des exemples pratiques.
Il peut être consulté sur le site Internet de l’OFAC à la page «Examens périodiques des aéronefs», rubrique « Documents ».
Décembre 2019
Personnel d’entretien des aéronefs : la licence L AESA remplace la licence M nationale
Conformément à l’annexe III (partie 66) du règlement (UE) n° 1321/2014, le personnel de certification titulaire de la licence M nationale pour planeurs, motoplaneurs, ballons et dirigeables a jusqu’au 1er octobre 2020 pour échanger leur licence nationale contre la nouvelle licence L AESA.
Les titulaires des catégories de licence suivantes peuvent en demander la conversion ou l’extension:
Les titulaires d’une licence M nationale assortie des qualifications pour les planeurs, les motoplaneurs, les planeurs à moteurs escamotable, les ballons, les dirigeables peuvent convertir leur licence nationale. Les limitations seront transférées sur la nouvelle licence.
- Les titulaires de licences B1.2 et B3 avec qualification de groupe 3 peuvent solliciter les licences L1/ L2 et L1C/L2C
- Les titulaires de la licence B2 avec qualification de groupe complet 2b peuvent solliciter la qualification de groupe complet 2c
- Les titulaires de la licence B2 avec qualification de sous-groupe complet 2a ou 2b peuvent solliciter la qualification de groupe complet 3 et 4
Documents à joindre pour la conversion ou l’extension de la licence
Afin de faciliter et d’accélérer le traitement des demandes, nous vous prions de joindre les documents suivants:
- Le formulaire EASA Form 19 dûment rempli et signé
- L’original de la licence maintenance (une copie n’est pas suffisante)
- La copie de la licence de pilote (si pertinent)
- Lorsque des certificats ont été délivrés pour des aéronefs à propulsion électrique ou à réaction, veuillez joindre les justificatifs correspondants à la demande (p. ex. Antares / Silent / FES system for electric and/or Shark for Jet Propulsion)
La conversion ou l’extension des licences s’effectue uniquement sur demande adressée au moyen du formulaire EASA Form 19.
Attendu que le domaine d’activité de la nouvelle licence L déborde le cadre fixé par le système de licence national, le titulaire d’une licence se voit confier une grande responsabilité individuelle. L’OFAC insiste sur le fait que le titulaire d’une licence doit justifier de l’expérience, du savoir-faire et de l’outillage nécessaires pour assurer les travaux d’entretien (AMC 66.A.20(b)(2) Prérogatives).
Les catégories de licence «L» et «B2L» et le groupe 4, qui comprend les planeurs, les motoplaneurs, les ballons et les dirigeables, ont été introduits dans la partie 66 à la suite de l’adoption du règlement (UE) n° 2018/1142.
La licence L AESA est divisée entre les sous-catégories suivantes:
· L1C planeurs composites
· L1 planeurs
· L2C motoplaneurs composites et avions ELA1 composites
· L2 motoplaneurs et avions ELA1
· L3H ballons à air chaud
· L3G ballons à gaz
· L4H dirigeables à air chaud
· L4G dirigeables à gaz ELA2
· L5 dirigeables à gaz autres que ELA2
Remarque:
Les licences M nationales subsisteront mais uniquement pour les aéronefs des catégories spéciales qui relèvent de la compétence de l’État d’immatriculation (aéronefs hors AESA), comme les aéronefs historiques.
Juin 2019
Actions correctives à la suite d’examens de navigabilité - Partie M allégée: ce qui va changer
Les examens de navigabilité préalables à la délivrance du certificat d’examen de navigabilité (CEN, en anglais : Airworthiness Review Certificates [ARC]) sont réalisés par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Ces examens sont régis par le règlement (UE) n° 1321/2014, en particulier par les points M.B.902 et M.A.710.
Les éventuelles non-conformités relevées lors de l’examen des aéronefs sont classées en fonction de deux types de constatation. Dans le cas de constatations de niveau 1, la navigabilité de l’aéronef examiné est directement compromise. Celui-ci est alors immédiatement immobilisé au sol et ne peut pas reprendre l’air avant que les actions correctives adéquates aient été prises (cf. le point M.A.403(a)). Dans le cas de constatations de niveau 2, la navigabilité n’est pas directement compromise et un délai est imparti pour corriger la non-conformité constatée.
L’AESA souhaite harmoniser les pratiques dans ce domaine à l’échelle de l’Europe, ce qui se justifie par ailleurs en prévision de l’entrée en vigueur de la partie M allégée. Cette dernière apporte divers allègements pour l’aviation générale et devrait entrer en vigueur pour la Suisse en février 2020. Si la pratique touchant les constatations de niveau 1 reste inchangée, il n’en va pas de même concernant les constatations de niveau 2.
Actuellement, le CEN est tout de même délivré en cas de constatation de niveau 2 à condition toutefois que l’exploitant de l’aéronef démontre à l’OFAC dans les deux mois que la ou les non-conformités constatées ont été corrigées. À l’avenir, le CEN ne sera délivré que si les non-conformités donnant lieu à une constatation de niveau 2 ont été corrigées. Cela ne signifie pas pour autant que les règles sont devenues plus strictes ou que l’aéronef sera immobilisé au sol comme dans le cas de constatations de niveau 1.
Dans l’esprit du point M.A.403, l’accent est davantage mis sur la gestion des défauts et donc sur la responsabilité du personnel d’entretien ou, comme ce sera le cas dans le cadre de la nouvelle partie M allégée, sur les nouveaux privilèges des pilotes/exploitants d’aéronefs. Ces derniers pourront évaluer eux-mêmes sur la base de critères déterminés et sous certaines conditions comment et dans quels délais traiter les constatations, c’est-à-dire les défauts ou les défaillances relevées.
Il y a lieu de se référer le cas échéant aux exigences opérationnelles (liste minimale d’équipement) et techniques (données d’entretien) du constructeur. Il sera admis de reporter la résolution d’une constatation (c’est-à-dire l’élimination d’un défaut ou d’une défaillance), en dernière extrémité jusqu’au prochain contrôle ordinaire. Dans le cadre de la gestion des défauts, les constatations dont la résolution est reportée sont inscrites dans un document intitulé Hold Item List (HIL), dans le carnet de route ou dans le dossier technique, notamment lorsque les constatations ont des répercussions sur l’exploitation de l’aéronef et doivent de ce fait être connues des pilotes.
Le processus d’examen n’est cependant considéré comme achevé que dès l’instant où l’OFAC a reçu la preuve que la ou les constatations de niveau 2 en suspens ont été résolues ou que le report de la résolution des constatations a été exposé conformément au point M.A.(L) 403. Ce n’est qu’une fois ces formalités accomplies que le nouveau CEN est délivré.
Attendu que le CEN existant reste en vigueur sur toute la durée du processus d’examen (sauf en cas de constatation de niveau 1), il vaut mieux faire examiner l’aéronef dans la fenêtre de 90 jours prévue. Il restera alors suffisamment de temps pour corriger les non-conformités constatées ou reporter la résolution des constatations afin de garantir la continuité de la validité du CEN.
En cas de report conformément au point M.A.(L) 403, les démonstrations formelles attestant que les constatations ont été effectivement résolues (p. ex. rapport de travail) ne seront plus vérifiées dans le cadre de la procédure d’examen ordinaire préalable à la délivrance du CEN. Il va toutefois de soi que la bonne mise en œuvre de la gestion des défauts sera contrôlée au cours de l’examen de navigabilité suivant et pourra également l’être à la faveur d’une inspection ACAM spécifique.
Les organismes de gestion du maintien de la navigabilité (CAMO) doivent également adapter leurs processus en ce qui concerne la recommandation de délivrance du CEN. Ils doivent s’assurer que les défauts ont été éliminés avant de soumettre la recommandation de délivrance du CEN à l’OFAC. Idem pour les CEN établis par les CAMO dans le cadre d’un privilège sous-partie I.
En fin de compte, le changement est minime. Sous certaines conditions, notamment en matière de planification (délais applicables), il peut même en résulter une flexibilité supplémentaire. C'est particulièrement vrai en ce qui concerne les nouveaux privilèges qui seront introduits par la partie M allégée.
Août 2018
Light Sport Aircrafts pour lesquels l’AESA a établi des conditions de vol permanentes (Permanent Flight Conditions)
Ce qu’il faut savoir en cas de changement d’exploitant/propriétaire
Quels types d’aéronefs sont concernés?
Le registre matricule suisse des aéronefs comporte actuellement plusieurs aéronefs dont le processus de transition en «Light Sport Aircraft» (LSA) certifié n’a pas pu se terminer après que le processus de certification a été achevé avec plusieurs constructeurs. Ces aéronefs sont admis à la circulation sur la base de conditions de vol permanentes approuvées par l’AESA. Voici la liste des types concernés:
- Aerospool, SPOL. S R.O. – WT9
- Czech Sport Aircraft A.S - PIPERSPORT
- Czech Sport Aircraft A.S. – SPORTCRUISER
- Flight Design GmbH – CTLS HL
- Remos Aircraft GmbH Flugzeugbau – REMOS GX
- Pipistrel D.O.O. Ajdovscina – VIRUS SW
Remarque:
Les types suivants se trouvent toujours dans le processus de transition AESA en vue de la certification pleine et entière en tant que LSA AESA (état: août 2018):
- Aerospool, SPOL. S R.O. – WT9
- Flight Design GmbH – CTLS-ELA
Quelle est la marche à suivre en cas de changement d’exploitant/de propriétaire?
La procédure ordinaire en cas de changement d’exploitant/de propriétaire est décrite sur le site Internet de l’OFAC.
En cas de changement d’exploitant/de propriétaire d’un LSA admis à la circulation en vertu de conditions de vol permanentes approuvées par l’AESA, il faut également veiller à transférer au nouvel exploitant/nouveau propriétaire la responsabilité juridique concernant le type de l’aéronef en question (numéro de série). À cet effet, une «Aircraft Data Sheet» (ADS), qui atteste de la responsabilité individuelle sur le type et fait partie intégrante des conditions de vol (FC) approuvées (EASA Form 18B), est établie au nom de l’exploitant/du propriétaire.
En cas de changement d’exploitant/de propriétaire, les anciennes conditions de vol, y compris l’ADS, deviennent caduques et l’aéronef n’est alors plus admis à la circulation.
Ne pas oublier de demander l’approbation de nouvelles conditions de vol à l’AESA
À la date où le bureau du registre matricule compétent a enregistré le changement d’exploitant/de propriétaire, le nouvel exploitant/nouveau propriétaire doit demander l’approbation de nouvelles conditions de vol pour son aéronef à l’AESA (EASA Form 37) afin qu’une nouvelle ADS soit délivrée à son nom.
Pour en savoir plus:
Juin 2017
Introduction de communications VFH fondées sur un espacement entre canaux de 8,33 kHz
Le 16 novembre 2012, la Commission européenne a publié le règlement d’exécution (UE) n° 1079/2012 établissant des spécifications relatives à l’espacement des canaux de communication vocale pour le ciel unique européen. Le règlement décrit l’introduction coordonnée et progressive en Europe des communications vocales air-sol fondées sur un espacement entre canaux de 8,33 kHz.
Alors que l’espacement entre canaux de 8,33 kHz est déjà appliqué pour les vols effectués selon les règles de vol aux instruments (IFR) et pour les vols au-dessus du niveau de vol 195 (il a été progressivement mis en œuvre depuis le 17 novembre 2012), à dater du 1er janvier 2018, cet espacement sera obligatoire pour tous les vols et pour tous les espaces aériens dans lesquels l’emport d’une radio VFH est exigé.
Combien de radios capables d’utiliser l’espacement entre canaux de 8,33 kHz sont nécessaires?
Si les prescriptions exigent l’emport de deux radios fonctionnant de manière autonome*, logiquement, les deux appareils devront être capables d’utiliser l’espacement entre canaux de 8,33 kHz.
*Ces prescriptions peuvent découler du certificat de type (MMEL/Master Minimum Equipment List, MEL/Minimum Equipment List ou AFM/Aircraft Flight Manual) ou d’exigences opérationnelles, en particulier du règlement (UE) n° 965/2012).
Qu’en est-il des anciennes radios?
Les anciennes radios fonctionnant avec un espacement entre canaux de 25 kHz ne doivent pas nécessairement être démontées. Pour autant qu’une radio capable d’utiliser l’espacement entre canaux de 8,33 kHz soit installée (équipement minimal), les anciennes radios peuvent être maintenues dans le cockpit comme équipement d’appoint (p. ex. pour l’écoute), même si elles ne sont pas capables d’utiliser l’espacement entre canaux de 8,33 kHz. Par contre, dans l’espace aérien à utilisation obligatoire de radio, elles ne doivent plus émettre (au risque de perturber les fréquences voisines), même lorsque la fréquence attribuée est encore utilisable avec un espacement entre canaux de 25 kHz. Seule exception : la fréquence d’urgence internationale 121,500 MHz, pour laquelle une séparation suffisante est garantie. La mention suivante ”VHF-COM transmission on 121,500 MHz only“ doit figurer sur les appareils installés capables d’être utilisés avec un espacement entre canaux de 25 kHz.
De quoi faut-il en outre tenir compte?
Le remplacement d’une radio constitue en principe une modification soumise à approbation (des exceptions peuvent toutefois être admises pour certaines catégories d’aéronefs et sous certaines conditions prévues par les CS-STAN*). Les appareils doivent en outre être certifiés selon les TSO/ETSO /EUROCAE ED-23B (voir Annexe 10 OACI). Les talkiewalkies ne remplissent en principe pas ces exigences.
Mars 2017
Validation simplifiée des STC de la FAA
Depuis le 1er janvier 2017, l’AESA offre en Europe une procédure simplifiée de validation des certificats de type supplémentaires (Supplemental Type Certificate ; STC) publiés par l’autorité aéronautique des États-Unis, la Federal Aviation Administration (FAA). En attendant l’adaptation des procédures de mise en œuvre technique (TIP) dans le cadre de l’accord entre l'Union européenne et les États-Unis relatif à la coopération dans le domaine de la réglementation de la sécurité de l'aviation civile (BASA), l’exploitant d’un aéronef ou un organisme de gestion du maintien de la navigabilité (CAMO) pourra demander une validation auprès de l’AESA. Sont toutefois couverts par cette procédure simplifiée de validation des STC de la FAA les seuls aéronefs qui remplissent les critères suivants :
- > 2 000 kg ≤ 5 700 kg MTOW
- ≤ 2 000 kg MTOW
- Very Light Aeroplane
- Light Sport Aeroplane
- Motoplaneurs
- Planeurs
Le Product Certification Manager (PCM) de l’AESA pour le type d’aéronef concerné doit être consulté avant de soumettre une „EASA validation of FAA Supplemental Type Certificate classified as Basic and limited to one serial number“ en bonne et due forme à l’AESA. Au cas où le PCM serait inconnu, se renseigner en adressant un courriel à : GADadmin@easa.europa.eu. La validation d’un STC ne vaut que pour le numéro de série de l’aéronef pour lesquel une demande est déposée.
Février 2017
Accord entre l'IAC AR (Russie) et l’OFAC concernant organisations 'entretien
En novembre 2016, un accord entre l’organisation russe Interstate Aviation Committee (IAC AR) et l’OFAC a été signé à Moscou et à Berne. Cet accord porte sur la surveillance des organismes actifs dans le domaine de la maintenance pour le compte d’entreprises suisses. Il vise à renforcer les liens de coopération et à permettre la reconnaissance mutuelle des tâches de surveillance.
Janvier 2017
Partie 66 licences - préoccupations de sécurité de l'AESA inspection de l'Autorité grecque aviation civile (HCAA) en 2014
L’autorité de surveillance européenne soupçonne que du personnel chargé de la certification de maintenance des aéronefs ait pu obtenir une licence au titre de la partie 66 sur la base de certificats de reconnaissance délivrés par HATA. Il se pourrait par conséquent que des titulaires de licence « partie 66 » soient habilités à remettre des aéronefs en service après maintenance alors qu'ils n’ont pas les connaissances de base requises.
Ces circonstances ont amené la Commission européenne à décréter que les certificats de reconnaissance pour l'examen de connaissances de base sur les modules techniques délivrés par HATA ne peuvent servir de fondement à la délivrance d’une licence « partie 66 ». Les licences « partie 66 » qui ont été délivrées sur la base des certificats de reconnaissance en question ne constituent pas des attestations suffisantes et les autorités compétentes ont pour mission d’effectuer un nouveau contrôle de chacune des licences « partie 66 » concernées (cf. décision (UE) n° 2016/2357).
La révision du bulletin d'information de sécurité (SIB) publiée par l’AESA le 11 janvier 2017 (disponible en ligne pour voir le EASA Safety Publications Tool) concernant la décision (UE) n° 2016/2357 expose notamment la manière dont les organismes de maintenance et les titulaires de licence doivent se comporter face à cette situation. Le bulletin exige en particulier que l’exercice des privilèges conférés par ces licences soit suspendu tant que l’autorité compétente n’aura pas procédé aux vérifications qui s’imposent.
Les titulaires, actifs en Suisse, de licences « partie 66 » délivrées sur la base de certificats de reconnaissance émis par HATA et les organismes de maintenance qui ont connaissance de l’existence de telles licences sont par conséquent priés de s’annoncer auprès de l’OFAC d’ici le 28 février 2017 (OFAC, section Organisations techniques Berne (STOB), Mühlestrasse 2, 3063 Ittigen, courriel : aml@bazl.admin.ch).
Novembre 2016
Dérogations concernant les aéronefs multimoteurs à turbines ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) égale ou inférieure à 5700 kg
En vertu du règlement (UE) n° 2015/1536, les aéronefs multimoteurs à turbines ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) égale ou inférieure à 5700 kg, sont assimilés depuis le 25 août 2016 à des aéronefs à motorisation complexe (CMPA).
La Suisse a cependant prévu des dérogations aux exigences du règlement (UE) n° 1321/2014 applicables aux CMPA dans le cas des CMPA engagés dans le trafic aérien non commercial. Ainsi, le recours à un CAMO ou à un organisme de maintenance agréé selon la partie 145 n’est pas obligatoire. De même, ces aéronefs ne sont pas soumis aux autres exigences techniques dudit règlement applicables normalement aux CMPA.
Cette pratique dérogatoire est en vigueur jusqu’au 1er janvier 2020.
Août 2016
Mise en œuvre de la partie NCO
L’entrée en vigueur de la partie NCO modifie les règles relatives aux équipements requis en fonction du type d’exploitation de l’aéronef (VFR, VFR nuit, IFR).
La partie NCO entraîne la disparition du champ d’utilisation de l’aéronef, lequel était défini par l’OFAC (Scope of Utilization of the Aircraft). Les types d’utilisation possibles découlent désormais de la sous-partie IDE de la partie NCO et des TCDS, AFM et autres AFMS (voir document d’orientation [Guidance Material]) et non plus du champ d’utilisation de l’aéronef.
En conséquence, les exploitants d’aéronefs voudront bien retourner le document « Champ d’utilisation de l’aéronef » au Registre matricule de l’OFAC.
Avril 2016
Nouvelle définition : adieu les « aéronefs lourds », bonjour les « aéronefs à motorisation complexe »
Modification de la pratique en matière d’approbation des modifications standard apportées aux aéronefs de l’annexe II
Nouveauté concernant l’examen de la navigabilité des aéronefs ELA 1
Règlement (UE) n° 1536/2015 modifiant la Partie M (règlement (UE) n° 1321/2014
L’adoption du règlement (UE) n° 1536/2015 induit une modification des termes et expressions définis à la Partie M. Le règlement en question devrait en principe entrer en vigueur le 15 mai 2016 pour la Suisse. Comme il s’applique véritablement à partir du 25 août 2016, il déploiera ses effets juridiques dès cette date. On notera cependant que la Commission européenne va apparemment statuer les prochains mois sur une prolongation de ce délai. Il se pourrait donc que la date du 25 août 2016 ne soit pas définitive. Les exploitants d’aéronefs concernés sont priés de se renseigner le moment venu en consultant les sites Internet de l’AESA ou de l’OFAC.
Ce qui change concrètement
Actuellement, des exigences plus sévères en matière de maintien de la navigabilité (notamment l’obligation de recourir à un CAMO) s’appliquent à la catégorie des « aéronefs lourds » (avions de plus 5 700 kg ou hélicoptères multimoteurs).
En principe, à partir du 25 août 2016, ces exigences s’appliqueront à la catégorie des « aéronefs à motorisation complexe ».
Sont considérés comme « aéronefs à motorisation complexe »:
un avion:
- ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg, ou
- certifié pour une configuration maximale en sièges passagers supérieure à dix-neuf, ou
- certifié pour être exploité par un équipage de conduite minimal d'au moins deux pilotes, ou
- équipé d'un ou de plusieurs turboréacteurs ou de plus d'un turbopropulseur, ou
un hélicoptère certifié:
- au décollage supérieure à 3 175 kg, ou
- pour une configuration maximale en sièges passagers supérieure à neuf, ou
- pour une exploitation par un équipage de conduite minimal d'au moins deux pilotes, ou
un aéronef à rotors basculants.
Autrement dit, un aéronef pourra à l’avenir entrer dans la catégorie des « aéronefs à motorisation complexe » et être soumis
à des exigences plus sévères en fonction du nombre de ses moteurs ou de sa capacité en sièges, alors qu’il n’est aujourd’hui pas assimilé à un « aéronef lourd » en raison de son poids (inférieur à 5 700 kg) (exemple : avion doté de deux turbopropulseurs).
L’inverse pourra être vrai dans le cas des hélicoptères car l’application de normes plus sévères ne dépend plus du nombre de moteurs (les hélicoptères multimoteurs font partie aujourd’hui des « aéronefs lourds »).
Les exploitants des aéronefs concernés par la nouvelle législation sont priés de prendre les dispositions nécessaires. Dans les cas où le nouveau règlement exige de recourir à un CAMO, les exploitants sont tenus de soumettre en temps utile à l’OFAC (section Navigabilité du matériel aéronautique Zurich) le contrat conclu avec un CAMO (s’ils ne disposent pas de leur propre CAMO). On partira du principe que la date butoir du 25 août 2016 s’applique.
Annex IV to Decision 2015/016/R Certification Specifications for Standard Changes and Standard Repairs CS-STAN
L’AESA a publié le 8 juillet 2015 les méthodes, techniques et pratiques acceptables pour réaliser et identifier des modifications standard sur des aéronefs (ces règles se basent sur le règlement (UE) n° 748/2012 et la Partie 21). Les modifications ou réparations tombant sous le coup des CS-STAN peuvent ainsi être exécutées et attestées sans devoir obtenir l’approbation formelle de l’AESA.
Dorénavant, l’OFAC acceptera également les modifications exécutées sur les aéronefs de l’annexe II (aéronefs n’entrant pas dans le champ d’application du règlement de base AESA) conformément aux CS-STAN et attestées au moyen du FOCA-Form 123.
Nouveauté concernant l’examen de la navigabilité des aéronefs ELA 1
Conformément au nouveau règlement (UE) n° 2015/1088, les organismes de maintenance agréés Partie 145 ou Partie M, sous-partie F, pourront à l’avenir réaliser l’examen de la navigabilité des aéronefs ELA 1 ne participant pas à des activités commerciales et délivrer un certificat d’examen de navigabilité (CEN 15c). Il leur faut pour cela obtenir l’autorisation de l’OFAC. Le règlement (EU) n° 2015/1088 devrait en principe entrer en vigueur pour la Suisse le 15 mai 2016.
Septembre 2015
Procédures de mise en œuvre en matière de navigabilité (IPA) convenues avec les autorités aéronautiques des Etats-Unis
Au terme de plusieurs années de négociation, l’OFAC a conclu un accord avec la Federal Aviation Administration (autorités aéronautiques des Etats-Unis, FAA) qui facilite la reconnaissance mutuelle d’aéronefs, moteurs, hélices, éléments et équipements
d’aéronefs. En vertu de cet accord, l’exportation de modifications d’aéronefs sera désormais autorisée (validation de certificats de type supplémentaires) et améliorera ce faisant les conditions cadres économiques pour les entreprises suisses dans ce secteur, lesquelles sont actuellement pénalisées par rapport à leurs concurrentes européennes. Le texte de l’accord peut être consulté ici (PDF, 154 kB, 14.06.2016).
Dernière modification 10.09.2024
