Februar 2023
News für Halter von Luftfahrzeugen
September 2022
Teile ohne Formblatt 1
Mit dem Beschluss Nr. 2/2021 vom 8. Dezember 2021 hat die Schweiz die Delegierte Verordnung (EU) 2021/699 der Kommission vom 21. Dezember 2020 zur Änderung und Berichtigung der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 angenommen. Diese seit dem 18. Mai 2022 geltende Änderung zielt auf die Vereinfachung der Vorschriften ab, um:
• einen verhältnismässigen Ansatz bei Produkten anwenden zu können, die im Vergleich zu anderen, komplexeren Produkten als weniger risikobehaftet gelten;
• den Verwaltungsaufwand und die damit verbundenen Kosten zu verringern.
Vor der Änderung durch die Delegierte Verordnung (EU) 2021/699 wurde gemäss EASA Part 21 21.A.307 für alle Bau- und Ausrüstungsteile, deren Einbau in ein Luftfahrzeug zulässig ist, ein EASA Form 1 benötigt, mit Ausnahme von Standardteilen oder vom Eigentümer akzeptierten Teilen bei ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugen.
Mit der Delegierten Verordnung (EU) 2021/699 wurde die Zulässigkeit des Einbaus von Bau- und Ausrüstungsteilen angepasst. Der Inhaber von Konstruktionsgenehmigungen (DOA) kann Teile mit vernachlässigbaren Auswirkungen auf die Sicherheit angeben, die ohne eine Genehmigung als Herstellerbetrieb (POA) hergestellt und ohne EASA Form 1 geliefert werden können (EASA 21.A.307(b)(3)). Er kann in den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit festlegen, welche Prüfungen am Produkt beim Einbau des Bau- oder Ausrüstungsteils durchzuführen sind. Dasselbe gilt für Standardänderungen und Standardreparaturen (EASA 21.A.307(b)(4), CS-STAN Issue 4).
Die Herstellung von Bau- und Ausrüstungsteilen mit vom Inhaber von Konstruktionsgenehmigungen angegebenen vernachlässigbaren Auswirkungen auf die Sicherheit kann ohne EASA Form 1 erfolgen und:
• benötigt keine POA;
• benötigt keine typische DO-PO-Vereinbarung;
• erfordert keine EPA-Kennzeichnung (EASA 21.A.804).
Die sich daraus ergebenden Änderungen in den Vorschriften für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit bezüglich Akzeptieren von Teilen werden in der Durchführungsverordnung (EU) 2021/700 behandelt und sind in der Schweiz seit dem 18. Mai 2022 gültig.
Beim Einbau von Bau- und Ausrüstungsteilen ohne EASA Form 1:
• wird vorausgesetzt, dass der Mechaniker im Besitz eines Dokuments ist, das von der Person oder Organisation ausgestellt wurde, die das Bau- oder Ausrüstungsteil hergestellt hat, und in dem die Bezeichnung des Bau- oder Ausrüstungsteils und die Teilenummer sowie eine Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und das Ausstellungsdatum angegeben sind (EASA 21.A.307(c));
• kann verlangt werden, dass in den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit festgelegte Prüfungen am Produkt durchgeführt werden.
Die Instandhaltung von Komponenten ohne EASA Form 1, die folglich vom Inhaber von Konstruktionsgenehmigungen als Bau- oder Ausrüstungsteile mit vernachlässigbaren Auswirkungen auf die Sicherheit ausgewiesen wurden:
• kann von jeder Person oder Organisation durchgeführt werden und muss mit einer von der Person oder Organisation, die die Instandhaltung durchgeführt hat, ausgestellten «Erklärung über den Abschluss der Instandhaltung» freigegeben werden. Die «Erklärung über den Abschluss der Instandhaltung» muss mindestens grundlegende Angaben zu der durchgeführten Instandhaltung, das Datum, an dem die Instandhaltung abgeschlossen wurde, und die Angabe der Organisation oder der Person, die sie ausgestellt hat, enthalten (EASA M.A.502(e), EASA ML.A.502(c));
• gilt in Bezug auf die instand gehaltene Komponente als Instandhaltungsaufzeichnung und dem EASA Form 1 gleichwertig (EASA M.A.502(e), EASA ML.A.502(c));
• kann voraussetzen, dass bestimmte in den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit festgelegte Instandhaltungsaktivitäten durch die Person oder Organisation, die die Instandhaltung der Komponente durchgeführt hat, erfolgen müssen.
Im Folgenden werden einige wichtige, für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in Bezug auf Bau- und Ausrüstungsteile ohne EASA-Formblatt 1 relevante Änderungen aufgeführt:
• Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs (EASA M.A.305(e)(3)(iii))
• Instandhaltungsunterlagen von Teilen ohne EASA Form 1 (EASA M.A.401(b), EASA 145.A.45(b)) in Übereinstimmung mit den vom Inhaber von Konstruktionsgenehmigungen angegebenen Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit
• Klassifizierung von Komponenten (EASA M.A.501(a)(1), EASA ML.A.501(a))
• Instandhaltung von Komponenten (EASA M.A.502(d), EASA M.A.502(d), EASA ML.A.502(a), EASA ML.A.502(c))
• Komponenten (EASA 145.A.42(a)(ii), EASA 45.A.42(b)(iv))
Weiterführende Informationen: EASA Video
August 2022
406 MHz ELT Codierung
Seit einiger Zeit erhält das BAZL Protokolle über «Self Tests», welche von ELTs ausgeführt und vom Cospas Sarsat System erfolgreich verarbeitet wurden.
Alle «Self Tests» werden mit der ELT Datenbank abgeglichen und die Betreiber der Flugzeuge per E-Mail über den erfolgreichen «Self Test» informiert.
Der Abgleich bringt nun auch einiges zu Tage so wie z.B.:
• Nicht mehr aktuelle Kontaktdaten
• Nicht korrekt gemeldete neue ELT HEX ID
• ELT welche exportiert aber nicht umcodiert wurden
• Nicht registrierte ELT
Es gibt für eine Codierung mit der Serial Nummer nach unserer Kenntnis keinen triftigen Grund. ELT mit einer Serial Nummer codiert können wir nicht identifizieren. Daher wurde aus Sicht Search & Rescue beschlossen, ELT Codierungen mit Serial Nummer nicht mehr «zuzulassen». Die Publikation im «Beacon Coding Handbook Switzerland» ist erfolgt.
Das Dokument befindet sich hier.
Obwohl das Dokument keine rechtliche Verbindlichkeit hat, wird die Sicherheit mit den korrekten Codierungsformen erhöht (Codierung dem 24 BIT ICAO Code, oder allenfalls mit der Immatrikulation des Luftfahrzeuges). So kann die Eruierung des Halters im Falle eines Alarmes gewährleistet werden.
Die Meinung ist nun nicht, dass alle mit Serial Nummer codierten ELT sofort umcodiert werden müssen. Sie helfen uns jedoch, indem dies bei Neuregistrationen berücksichtigt wird. Zudem ist es erwünscht, wenn bei einem Batteriewechsel oder Wartungsarbeiten der Unterhaltsbetrieb vom Halter die Erlaubnis einholt, das ELT mit aktueller Serial Nummer Codierung umzucodieren. Anschliessend ist die neue Codierung mit dem Formular: «406 MHz Swiss ELT Registration Form v7.0» an: elt@bazl.admin.ch zu melden.
Vielen Dank für Ihre geschätzte Mithilfe.
Bundesamt für Zivilluftfahrt
Such und Rettung
Juli 2022
Hinweis des Bundesamtes für Zoll und Grenzsicherheit BAZG: Reparaturen an inländischen / HB-registrierten Luftfahrzeugen im Ausland
Veredelungsarbeiten / Reparaturen, welche im Ausland an inländischen Luftfahrzeugen durchgeführt werden, sind zoll- und mehrwertsteuerpflichtig. Diese Arbeiten müssen dem Zoll somit gemeldet und allfällige Abgaben beglichen werden. Um unnötige Rückfragen bei Kontrollen der technischen Akten zu vermeiden, empfiehlt das BAZG, die Veranlagungsnummer (Beispiel 22CHEIXXXXXXXX) mit dem Verzollungsdatum oder eine Kopie der Veranlagungsverfügung in den technischen Akten des Luftfahrzeuges zu vermerken / beizulegen. Bei Fragen zur Veranlagung von Veredelungsarbeiten an Luftfahrzeugen können sich die Luftfahrzeughalter an das Kompetenzzentrum Aviatik des Schweizer Zolls wenden:
zoll.zuerich_flughafen_aviatik@bazg.admin.ch
Mai 2022
Klarstellung des BAZL bezüglich der Durchführung der Transpondertests gemäss TM 20.100-20 («Periodische Prüfung der ATC Transponderanlagen»)
Bei mehreren Gelegenheiten wurde das BAZL mit der Frage konfrontiert, welches Instandhaltungspersonal zur Durchführung des in der TM 20.100-20 geforderten Tests befugt ist oder nicht.
In der Tat lassen die luftrechtlichen Verordnungen manchmal unterschiedliche Interpretationen zu. So ist insbesondere Artikel 66.A.20 des Anhangs III der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 (Teil-66), in dem die Privilegien von Inhabern von Lizenzen für freigabeberechtigtes Personal festgelegt sind, massgebend für die Beantwortung der Frage nach den entsprechenden Befugnissen.
Mit dieser Information soll die Interpretation des BAZL wiedergegeben werden, wer unter welchen Bedingungen berechtigt ist, diese Tests durchzuführen.
Auf der Grundlage von Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 (Teil-66, einschließlich AMC und GM, die sich darauf beziehen) und der Verordnung des UVEK über das Luftfahrzeug-Instandhaltungspersonal (VLIp; SR 748.127.2) betrachtet das BAZL jede Person als geeignet, die im Besitz einer Lizenz für Instandhaltungspersonal 66.B1x, 66.B2 resp. B2L oder 66.L (entsprechend deren Geltungsbereichs) ist, sofern sie die folgenden Anforderungen erfüllt:
- über ausreichende und notwendige Kenntnisse des ATC-Transpondersystems und seiner Komponenten verfügt, die an Bord des Luftfahrzeugs installiert sind, an welchem der Transpondertest durchgeführt wird; und
- die für die ordnungsgemässe Durchführung der Prüfung erforderliche Testausrüstung besitzt oder Zugang dazu hat (Transpondertester, der alle Funktionen des zu prüfenden Systems abdeckt, sowie ein Gerät zum Testen des Pitot-/Statiksystems); und
- über die erforderlichen Kenntnisse, das Verständnis und die Erfahrung im Umgang mit den oben genannten Testgeräten verfügt.
Wir weisen auch darauf hin, dass diese Tests nicht unbedeutend sind. Der hier geforderte Transponder-Installationstest ist nicht ein einfacher Betriebstest, sondern ein Funktionstest (siehe GM1 ML.A.302(d)(2)). Dieser dient dazu, die Funktionalität des Systems und die Relevanz der von ihm übertragenen Informationen, insbesondere der Höhendaten, zu überprüfen.
Diese Informationen werden insbesondere von Flugzeugen verwendet, die mit Verkehrswarngeräten (TCAS/ACAS) ausgestattet sind, und ihre Ungenauigkeit kann bei diesen Flugzeugen zu Konsequenzen wie falschen Annäherungswarnungen («traffic advisories») oder falschen «resolution advisories» führen, was die Flugsicherheit im Luftraum beeinträchtigen kann.
Die Person, die diese Arbeiten durchführt und freigibt, übernimmt daher eine entsprechende Verantwortung in Bezug auf die Flugsicherheit.
Weiterführende Informationen: FOCA SAND 2022-002
August 2021
Übernahme der Verordnung (EU) 2021/700 mit Verschiebung Enddatum für die Umzertifizierung gemäss Part-CAMO und Part-CAO
Mit unilateralem Beschluss hat die Schweiz am 10. August 2021 die Verordnung (EU) 2021/700 übernommen.
Das Enddatum für die Umzertifizierung bestehender schweizerischer Part-M/G oder Part-M/F Betriebe auf den Part-CAMO oder den Part-CAO ist somit auf den 24. März 2022 verschoben (Angleichung zu jenem Enddatum, welches für EU-Betriebe bereits gegolten hat).
Das heisst gleichzeitig auch, dass die noch nicht umzertifizierten Part-M/G und Part-M/F Betriebe ihre Rechte basierend auf ihren alten Zertifikaten bis zum 24. März 2022 weiter ausüben dürfen. Danach sind diese Zertifikate nicht mehr gültig und können auch nicht mehr verlängert werden.
Betrieben, die noch gemäss Part-M/G oder Part-M/F zugelassen sind, empfehlen wir, so schnell wie möglich die Umzertifizierung anzugehen und nicht auf den letzten Termin zu warten. Nur so kann das BAZL die Betriebe rechtzeitig umzertifizieren.
Februar 2021
Information Working Arrangement CAA UK- BAZL
Seit 1. Januar 2021 gilt das europäische Luftrecht inkl. die sog. Basic Regulation (Verordnung (EU) 2018/1139) im Vereinigten Königreich (UK) nicht mehr. UK ist folglich ab diesem Datum ein Drittstaat und nimmt auch nicht mehr Teil an der EASA.
Die Europäische Union (EU) und UK haben am 24. Dezember 2020 ein Handels- und Kooperationsabkommen geschlossen, welches am 1. Januar 2021 provisorisch in Kraft getreten ist.
Die Schweiz hat mit UK ein Abkommen abgeschlossen, um die Rechtslage zwischen der Schweiz und UK jener der EU und UK anzugleichen. Die nachfolgenden Ausführungen gelten somit auch für die Schweiz.
Auf die Modalitäten, Bedingungen und Methoden für die gegenseitige Anerkennung von Konformitätsfeststellungen und Zeugnissen in der Luftfahrt hat man sich bislang nur teilweise geeinigt (vgl. Anhang AVSAF-1: LUFTTÜCHTIGKEITSZEUGNIS UND UMWELTZEUGNIS). Das neu zu schaffende Aufsichtsgremium für die Zertifizierung (zusammengesetzt aus Vertreten von EASA und CAA UK) wird mit der Durchführung des Anhangs befasst. Weitere Vereinbarungen (etwa Technical Implementation Procedures) werden folgen.
Wichtige Eckpunkte, die bereits feststehen, sind:
- Bestehende Konstruktionszertifikate (Musterzulassungen, ergänzende Musterzulassungen, Genehmigungen für Änderungen und Reparaturen sowie Genehmigungen für technische Standardaufträge und diesbezügliche Änderungen), die am 31. Dezember 2020 gültig waren, gelten als gegenseitig anerkannt und sind somit weiterhin gültig (Art. 15);
- Ab 1. Januar 2021 ausgestellte Konstruktionszertifikate müssen grundsätzlich von der EASA bzw. CAA UK validiert werden (Art. 8 ff.);
- Nicht signifikante ergänzende Musterzulassungen, nicht signifikante wesentliche Änderungen und Zulassungen technischer Standardaufträge, die von der EASA als Zertifizierungsbehörde oder von einem nach EU-Recht zugelassenen Betrieb ausgestellt wurden, werden von der CAA UK akzeptiert (Art. 13 (2)). Geringfügige Änderungen und Reparaturen, die ab dem 1. Januar 2021 von der EASA bzw. CAA UK oder von einem nach EU-Recht bzw. nach UK-Gesetzen zugelassenen Betrieb genehmigt wurden, werden gegenseitig ohne Validierungstätigkeit akzeptiert (Art. 13 (3) und (4));
- Export nach UK: EASA Form 52 für neue Luftfahrzeuge, nationales Export CofA für gebrauchte Luftfahrzeuge und EASA Form 1 für andere neue Erzeugnisse (Art. 24). Die genannten Ausfuhrbescheinigungen werden gegenseitig akzeptiert (Art. 26);
- Import von UK: CAA UK Form 52 für neue Luftfahrzeuge, nationales Export CofA für gebrauchte Luftfahrzeuge und CAA UK Form 1 für andere neue Erzeugnisse (Art. 24). Die genannten Ausfuhrbescheinigungen werden gegenseitig akzeptiert (Art. 26);
- gebrauchte luftfahrttechnische Erzeugnisse – mit Ausnahme gebrauchter Luftfahrzeuge - , die ab 1. Januar 2021 zertifiziert wurden, sind vom Abkommen ausgenommen (Art. 1(2)).
Aus Art. 41 des Austrittsabkommens zwischen UK und der EU ergibt sich sodann, dass individuell identifizierbare Bauteile, für welche britische Instandhaltungsbetriebe ein EASA Form 1 ausgestellt haben und welche vor dem 1. Januar 2021 in Verkehr gebracht wurden, weiterhin auf EASA-Luftfahrzeugen eingebaut werden dürfen.
Im Abkommen nicht geregelt sind Part-145 Instandhaltungsorganisationen sowie CAMO/CAO. Britische CAMO/CAO, die nicht über eine EASA-Drittstaatenzulassung verfügen, können ab dem 1. Januar 2021 auf EASA-Luftfahrzeugen keine Airworthiness Reviews mehr durchführen und ARC ausstellen. ARC, die noch vor dem 1. Januar 2021 von einer britischen CAMO/CAO ausgestellt oder verlängert wurden, sind in der EASA bis zum normalen Ablaufdatum weiterhin gültig.
Britische EASA Part-66 Lizenzen, die vor dem 1. Januar 2021 ausgestellt wurden, sind nicht mehr gültig und können seit dem genannten Datum auch nicht mehr in ein EASA-Mitgliedstaat transferiert werden. Gestützt auf Certificates of Recognition (CofR), welche von britischen EASA Part-147 vor dem 1. Januar 2021 ausgestellt wurden, können auch nach dem 1. Januar 2021 weiterhin EASA Part-66 Lizenzen ausgestellt werden (Praxisänderung der EASA).
Updates folgen, sobald weitere Abmachungen zwischen UK und der EU publiziert werden.
Bei weiterführenden Fragen konsultieren Sie bitte zuerst die detaillierten FAQ der EASA:
Das Handels- und Kooperationsabkommen findet sich unter dem folgenden Link:
The EU-UK Trade and Cooperation Agreement | European Commission (europa.eu)
Working Arrangement CAA UK-FOCA:
Das Working Arrangement CAA UK-FOCA befindet sich auf der Webseite: Technische Abkommen unter "Weiterführende Informationen - Dokumente".
September 2020
Abkommen zwischen der Japanischen Behörde und dem BAZL betreffend Musterzulassung, Herstellung und Export von Luftfahrtprodukten
Im September 2020 wurde in Bern und Tokyo eine Arbeitsvereinbarung zwischen dem Japan Civil Aviation Bureau (JCAB) und dem BAZL betreffend der gegenseitigen Anerkennung von Luftfahrzeugen und deren Vertrieb unterzeichnet. Das mit dem Wunsch, die Sicherheit und Umweltverträglichkeit der Zivilluftfahrt zu fördern, den freien Verkehr ziviler luftfahrttechnischer Erzeugnisse zu erleichtern sowie die Zusammenarbeit zu verstärken und die Effizienz und damit die Sicherheit im zivilen Bereich zu erhöhen. Mit dieser Arbeitsvereinbarung wird das anfangs September in Kraft gesetzte Bilateral Aviation Safety Agreement (BASA) zwischen Japan und der EU, sowie die dazugehörenden Technical Implementation Procedures, direkt für die Schweiz und Japan anwendbar gemacht.
Weiterführende Informationen
August 2020
Airworthiness Review ARC, eine Übersicht
Seit dem 24. März 2020 sind die neuen EASA Part-ML (Part M «light»), Part-CAMO und Part-CAO Regularien anwendbar.
Für den Airworthiness Review ergeben sich dadurch veränderte Vorgaben. Die Illustration «Airworthiness Review ARC, an overview» zeigt zusammengefasst die Details, wer, wann und womit ein Airworthiness Review Zertifikat ausstellen respektive verlängern darf.
April 2020
Instandhaltungsprogramm-Vorlagen publiziert
Seit dem 24. März 2020 ist der EASA Part ML (Part M «light») anwendbar.
Als Teil der Erleichterungen für die Leichtaviatik werden die Instandhaltungsprogramme für die unter Part ML fallenden Luftfahrzeuge (insbesondere privat eingesetzte Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht (MTOM) von 2730kg oder Helikopter bis 1200kg) nicht mehr durch die Behörden, sondern entweder durch den Luftfahrzeughalter selber deklariert oder durch geeignete Organisationen (CAMO/CAO) genehmigt.
Das BAZL hat entsprechende Vorlagen publiziert, die einfach bearbeitbar sind. Die Vorlagen erleichtern dem Luftfahrzeughalter einerseits das Erstellen eines Instandhaltungsprogrammes, andererseits wird durch die Verwendung einer Vorlage gewährleistet, dass die formellen und inhaltlichen Mindestanforderungen erfüllt werden.
Ferner beinhalten die «FOCA-Vorlagen» ein Modell für das Erstellen einer Betriebszeitenübersicht. Damit wird die Verfolgung laufzeitenbedingter Fälligkeiten (Instandhaltungsintervalle oder Komponenten mit Laufzeitenbegrenzungen) zusätzlich erleichtert.
Folgende Vorlagen wurden publiziert (die bisherigen Vorlagen «AMP 4.0 Versionen» werden damit ersetzt):
AMP EASA Standard Template ML (Word)
ist eine bearbeitbare Vorlage des von der EASA publizierten Template (vgl. AMC2 zu ML.A.302) in Word
AMP EASA Standard Template ML (Excel)
ist eine bearbeitbare Vorlage des von der EASA publizierten Template (vgl. AMC2 zu ML.A.302) in Excel
AMP FOCA EASA Part ML Revision 00
ist eine vom BAZL erstellte Vorlage für EASA Part ML Luftfahrzeuge. Diese Vorlage beinhaltet zusätzlich eine Betriebszeitenübersicht
AMP FOCA EASA Part M Revision 00
ist eine Vorlage für Instandhaltungsprogramme für nicht komplexe Luftfahrzeuge über 2730kg MTOM
Die aktuellen Vorlagen können auf der Webseite: Instandhaltungsprogramm (IHP) / Instandhaltungsanweisung heruntergeladen werden.
März 2020
Ausstellung von Lufttüchtigkeitsfolgezeugnissen (ARC) nach Level 2 Finding
Wie bereits in den Technik-News vom Juni 2019 angekündigt, ändert sich im Rahmen der europaweiten Harmonisierung die Praxis der Ausstellung von Lufttüchtigkeitsfolgezeugnissen «Airworthiness Review Certificates» (ARC) nach Beanstandungen der Stufe 2. Nach der früheren Praxis wurde das ARC nach «Level 2 Findings» ausgestellt. Die Mängel mussten innert einer Frist von zwei Monaten behoben werden. Mit der Einführung von EASA Part-M «light» wird das ARC erst nach der Behebung aller Beanstandungen der Stufe 2 ausgestellt. Die Behebung kann allerdings auch in der Form eines korrekten «Aufschubes» erfolgen, wozu der EASA Part-M «light» neue Kompetenzen für den Luftfahrzeughalter/Piloten offenbart.
Im Dokument «Information zum Prüfverfahren für die Ausstellung von ARC» finden Sie dazu weiterführende Informationen und praktische Beispiele.
Das Dokument ist auf der Webseite: «Nachprüfungen von Luftfahrzeugen» unter: «Weiterführende Informationen – Dokumente» zu finden.
Dezember 2019
Luftfahrzeug Instandhaltungspersonal: Nationale M-Lizenz wird durch EASA L-Lizenz ersetzt
Bis am 1. Oktober 2020 muss freigabeberechtiges Personal mit der nationalen M-Lizenz für Segelflugzeuge, Motorsegler, Ballone und Luftschiffe gemäß Teil III (Part-66) der VO (EU) 1321/2014 mit der neuen EASA L-Lizenz ausgestattet sein.
Folgende Lizenzkategorien haben Anrecht auf eine Umwandlung oder Erweiterung:
Alle Besitzer einer gültigen nationalen M-Lizenz mit der Berechtigung: Segelflugzeug / Motorsegler / Segelflugzeug mit Klapptriebwerk / Ballon / Zeppelin haben Anrecht auf eine Umwandlung ihrer Lizenz. Nationale Limitationen werden entsprechend auf die neu ausgestellte Lizenz übernommen.
- Alle B1.2 & B3 Lizenzhalter die das Gruppe 3 Rating besitzen, können die L1/ L2 und L1C/L2C Lizenz beantragen
- Alle B2 Lizenzhalter welche die full group 2b besitzen können die full group 2c beantragen
- Alle B2 Lizenzhalter welche die full sub group 2a oder 2b besitzen können die full group 3 & 4 beantragen
Folgende Dokumente werden für die Umwandlung oder Erweiterung verlangt:
Um eine reibungslose und schnelle Bearbeitung ihres Antrags zu gewährleisten, brauchen wir:
- Das ausgefüllte und signierte EASA Form 19
- Die originale Maintenance Lizenz (keine Kopie)
- Kopie Piloten Lizenz (wenn vorhanden)
- Wenn Bescheinigungen an Flugzeugen mit elektrischem oder Jet-Antrieb ausgestellt wurden, bitte diese Nachweise dem Antrag beilegen (z. B. Antares / Silent / FES Antrieb for electric &/or Shark for Jet Propulsion)
Alle Lizenzen werden nur auf Antrag mit dem EASA Form 19 umgewandelt oder erweitert.
Weil der Tätigkeitsumfang der neu eingeführten L-Lizenz das bestehende nationale Ausweissystem übertrifft, wird dem Lizenzhalter eine grosse Eigenverantwortung übertragen. Das BAZL macht sie darauf aufmerksam, dass der Lizenzhalter für die Durchführung von Instandhaltungsarbeiten über die dafür notwendige dokumentierte Erfahrung (AMC 66.A.20(b)(2) Privileges), Fachwissen und Werkzeuge verfügen muss.
Mit der Verordnung (EU) 2018/1142 wurden die Kategorien «L» und «B2L» in die Lizenz für freigabeberechtigtes Personal sowie die Luftfahrzeuggruppe 4, welche Segelflugzeuge, Motorsegler, Ballone und Luftschiffe enthält, neu in den Annex lll (Part-66) aufgenommen.
Die EASA L-Lizenz besteht ausfolgenden Kategorien:
- L1C Sailplanes in composite structure
- L1 Sailplanes
- L2C Powered sailplanes and ELA1 in composite structure
- L2 Powered sailplanes and ELA1
- L3H Hot air balloons
- L3G Gas balloons
- L4H Hot air airships
- L4G ELA2 Gas airships
- L5 Gas airships other than ELA2
Hinweis:
Nationale M-Lizenzen wird es in Zukunft nur noch für Luftfahrzeuge der Sonderkategorien geben, die unter die nationale Verantwortung des Registerstaates fallen (NON EASA Luftfahrzeuge), wie z. B. historische Luftfahrzeuge.
Juni 2019
Mängelbehebung nach Lufttüchtigkeitsprüfungen - Was ändert sich und was bringt der EASA Part-M-Light?
Das BAZL führt als Luftfahrtaufsichtsbehörde Lufttüchtigkeitsprüfungen zur Ausstellung von Lufttüchtigkeitsfolgezeugnissen («Airworthiness Review Certificates» oder kurz; ARC) durch. Diese richten sich nach den Vorgaben der Europäischen Verordnung EU Nr. 1321/2014 (vor allem M.B.902 und M.A.710).
Bei Beanstandungen an Luftfahrzeugen gibt es zwei Stufen. Bei Mängeln der Stufe 1 ist die Lufttüchtigkeit des geprüften Luftfahrzeuges direkt tangiert. Dies führt zu einem unmittelbaren Startverbot. Das Luftfahrzeug darf erst wieder in Verkehr gesetzt werden, wenn die Beanstandungen behoben wurden (vgl. auch M.A.403(a)). Beanstandungen der Stufe 2 beeinträchtigen die Lufttüchtigkeit dagegen nicht unmittelbar. Deren Behebung konnte innerhalb einer Frist bislang aufgeschoben werden.
Die EASA will in diesem Bereich eine europaweite Harmonisierung durchsetzen, die auch im Hinblick auf die Einführung von EASA Part-M «light» Sinn macht. Diese bringt der General Aviation diverse Erleichterungen und wird voraussichtlich im Februar 2020 in der Schweiz eingeführt. Während sich bei Beanstandungen der Stufe 1 nichts ändert, wird die Praxis bei Beanstandungen der Stufe 2 angepasst.
Bisher wurde das ARC bei Beanstandungen der Stufe 2 zwar ausgestellt, der Luftfahrzeughalter musste aber innert einer Frist von zwei Monaten dem BAZL die Behebung der Mängel nachweisen. Neu wird das ARC zwar erst nach Behebung aller Beanstandungen auch auf der Stufe 2 ausgestellt. Dies bedeutet aber nicht eine Verschärfung oder gar ein Startverbot des Luftfahrzeuges analog zu Beanstandungen der Stufe 1.
Vielmehr wird im Sinne von M.A.403 auf das «defect management» und damit auf die Verantwortung des Instandhaltungspersonals oder mit dem neuen EASA Part-M «light» auf die entsprechend neuen Privilegien des Luftfahrzeughalters/Piloten Wert gelegt. Dieser kann nach bestimmten Kriterien und Voraussetzungen nun selbständig beurteilen, wann und wie mit den erhobenen Beanstandungen, respektive Defekten oder Störungen am Luftfahrzeug umgegangen wird.
Dazu sind, wenn vorhanden, die operationellen Vorgaben («Minimum Equipment List») und die technischen Vorgaben der Hersteller («maintenance data») beizuziehen. So besteht die Möglichkeit, die Behebung einer Beanstandung respektive eines Defekts, oder einer Störung aufzuschieben, im Extremfall bis zur nächsten ordentlichen Kontrolle. Im Rahmen dieses «defect managements» sind aufgeschobene Beanstandungen in einer «hold item list/HIL», respektive im Flugreisebuch oder «Tech-Log» aufzuführen, insbesondere, wenn operationelle Konsequenzen aus den Beanstandungen resultieren und nachfolgende Piloten entsprechend informiert sein müssen.
Der Prüfprozess gilt in diesem Sinn aber als beendet, sobald dem BAZL die Nachweise über die Behebung der Beanstandung(en) der Stufe 2 oder der ordentliche Aufschub der Beanstandungen gemäss M.A.(L) 403 vorgelegt wurde. Dann erhält das Luftfahrzeug das neue ARC.
Da das bestehende ARC während des Prüfungsprozesses weiterhin gültig bleibt (ausser es wurden Mängel der Stufe 1 festgestellt), lohnt es sich die Prüfung des Luftfahrzeuges innerhalb des Prüffensters von 90 Tagen rechtzeitig vorzunehmen. Somit bleibt genügend Zeit für die Behebung oder das Aufschieben der Beanstandungen um das neue ARC ohne Unterbruch zu erhalten.
Die Nachweise für die faktische Behebung der Beanstandungen an sich (z.B. Arbeitsbericht), werden im Falle der Aufschiebung gemäss M.A.(L) 403 im Rahmen des ordentlichen Prüfprozesses für die Ausstellung des ARC nicht mehr geprüft. Die Umsetzung des «defect managements», ist aber selbstverständlich Gegenstand der nächsten Lufttüchtigkeitsprüfung und kann auch bei einer fokussierten «ACAM»-Inspektion geprüft werden.
Auch die CAMO’s müssen ihre Prozesse entsprechend sicherstellen, auch was die Empfehlungen für die Ausstellung von ARC betrifft. Das heisst, sie müssen die Mängel ebenfalls im vorgenannten Sinne behoben haben, bevor mit einer Empfehlung die Ausstellung eines Lufttüchtigkeitsfolgezeugnisses beim BAZL beantragt werden kann. Dasselbe gilt analog für Lufttüchtigkeitsfolgezeugnisse, welche direkt durch die CAMO unter dem sogenannten «I Privileg» ausgestellt werden.
Alles in allem bringt die Praxisänderung nur eine leichte Umstellung. Unter Berücksichtigung gewisser Voraussetzungen, insbesondere betreffend Planung (anwendbare Fristen), darf sogar von zusätzlicher Flexibilität ausgegangen werden. Dies insbesondere in Bezug auf die neuen Privilegien, welche durch den EASA Part-M «light» eingeführt werden.
August 2018
Light Sport Aircraft unter EASA Permanent Flight Conditions – Was bei einem Wechsel des Halters/Besitzers zu beachten ist
Welche Flugzeugtypen sind betroffen?
Im Schweizerischen Luftfahrzeugregister sind aktuell diverse Flugzeuge registriert, die den Transitionsprozess in ein zertifiziertes «Light Sport Aircraft» (LSA) nicht abschliessen konnten, nachdem der Zulassungsprozess mit diversen Herstellern beendet wurde. Diese Flugzeuge sind basierend auf «Permanent Flight Conditions» der EASA für den Verkehr zugelassen. Die betroffenen Muster sind:
- Aerospool, SPOL. S R.O. – WT9
- Czech Sport Aircraft A.S - PIPERSPORT
- Czech Sport Aircraft A.S. – SPORTCRUISER
- Flight Design GmbH – CTLS HL
- Remos Aircraft GmbH Flugzeugbau – REMOS GX
- Pipistrel D.O.O. Ajdovscina – VIRUS SW
Hinweis:
Folgende Muster befinden sich aktuell noch im EASA LSA-Transitionsprozess zur vollständigen Zertifikation als EASA LSA (Stand: August 2018):
- Aerospool, SPOL. S R.O. – WT9
- Flight Design GmbH – CTLS-ELA
Welche Schritte müssen beim Wechsel des Halters/Besitzers befolgt werden?
Der Standardablauf einer Änderung des Halters/Eigentümer eines Luftfahrzeuges ist auf der BAZL Webseite HIER beschrieben.
Bei einem Wechsel des Halters/Besitzers eines LSA-Luftfahrzeuges, das unter den Bedingungen der EASA (Permanent Flight Conditions) fliegt, ist zusätzlich der Transfer der rechtlichen Musterverantwortung für jedes individuelle Luftfahrzeug (Serienummer) an den neuen Halter/Besitzer nötig. Die individuelle Musterverantwortung wird mit einem auf den Halter/Besitzer ausgestellten «Aircraft Data Sheet» (ADS) verfolgt, das ein integrierter Bestandteil der zugelassenen «Flight Conditions» (EASA Form 18B) ist.
Deshalb werden bei einem Wechsel des Halters/Besitzers die alten «Flight Conditions (FC)» inklusive ADS ungültig und der Betrieb des Luftfahrzeuges automatisch illegal.
Neue Flight Condtions bei der EASA beantragen:
Der neue Halter/Besitzer muss am Tag, an dem der Wechsel des Halters/Besitzers durch das für sein Luftfahrzeug zuständige Luftfahrzeugregister vorgenommen wurde, einen Antrag für neue Flight Conditions (EASA Form 37) an die EASA stellen, damit das ADS auf den neuen Halter/Besitzer lautend aktualisiert werden kann.
Weitere Details:
Juni 2017
Einführung VHF Funk im 8,33 kHz Kanalabstand
Die Europäische Kommission hat am 16. November 2012 mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1079/2012 Anforderungen bezüglich des Sprachkanalabstandes für den einheitlichen europäischen Luftraum bekannt gegeben. Die Verordnung beschreibt europaweit eine einheitliche und abgestufte Vorgehensweise zur Einführung eines 8,33 kHz Frequenzrasters für den VHF Flugfunk.
Während für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) oder für Flüge ab einem „Flight Level“ oberhalb 195 das 8,33 kHz Raster schon eingeführt wurde (schrittweise ab 17. November 2012), wird das 8,33 kHz Raster ab dem 1. Januar 2018 für alle Flüge, respektive für alle Lufträume in dem das Mitführen eines VHF Flugfunkgerätes vorgeschrieben ist, verbindlich.
Wie viele 8,33 kHz Geräte sind nötig?
Sofern zwei unabhängig funktionierende Funkgeräte vorgeschrieben* sind, ist zweifelsfrei davon auszugehen, dass beide Funkgeräte 8,33 kHz-fähig sein müssen.
*Die Vorschriften können sich ergeben aus der Musterzulassung des Luftfahrzeuges (MMEL/Master Minimum Equipment List, MEL/Minimum Equipment List oder AFM/Aircraft Flight Manual oder aus operationellen Vorschriften, insbesondere der Verordnung (EU) Nr. 965/2012.
Was gilt für Altgeräte?
Alte Geräte mit 25 kHz Raster müssen grundsätzlich nicht unbedingt ausgebaut werden. Sofern ein 8,33 kHz-fähiges Gerät eingebaut ist (Pflichtausrüstung), können Altgeräte als Zusatzausrüstung im Cockpit verbleiben, auch wenn diese nicht im 8,33 kHz Bereich betrieben werden können (z.B. zum Abhören). Sie dürfen aber im funkpflichtigen Luftraum nicht mehr zum Senden verwendet werden, auch wenn die zugeteilte Frequenz mit dem 25 kHz Raster sogar noch bedient werden könnte (Grund: Störungen auf benachbarten Frequenzen werden dadurch provoziert). Eine Ausnahme davon gilt nur für die internationale Notfrequenz 121,500 MHz, wo genügend Separation vorhanden ist. Weiterhin eingebaute Geräte mit 25 kHz Raster sind wie folgt zu beschriften: „VHF-COM transmission on 121,500 MHz only“.
Was muss weiter beachtet werden?
Der Umbau eines Funkgerätes stellt grundsätzlich eine bewilligungspflichtige Änderung des Luftfahrzeuges dar (Ausnahmen bei gewissen Luftfahrzeugkategorien und Voraussetzungen gemäss CS-STAN* möglich). Weiter müssen die Funkgeräte über eine entsprechende TSO/ETSO /EUROCAE ED-23B Zulassung (gemäss ICAO Anhang 10) verfügen. Handfunkgeräte erfüllen diese Anforderungen grundsätzlich nicht.
März 2017
Vereinfachte Validierung von FAA STCs ab 2017
Seit 1. Januar 2017 bietet die EASA ein vereinfachtes Verfahren zur Validierung von Supplemental Type Certificates (STCs), die von der US-Zivilluftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) publiziert wurden, in Europa an. Bis zur Anpassung der technischen Implementations Prozeduren (TIP) im Rahmen des Abkommens zwischen den USA und der EU über die Zusammenarbeit bei der Regulierung der Sicherheit in der Zivilluftfahrt (BASA) soll als Interimslösung auch der Halter eines Luftfahrzeuges oder eine Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO) eine Validierung bei der EASA beantragen können. Von diesem vereinfachten Validierungsverfahren für FAA STCs können allerdings nur Luftfahrzeuge profitieren, welche die folgenden Kriterien erfüllen:
- > 2 000 kg ≤ 5 700 kg MTOW
- ≤ 2 000 kg MTOW
- Very Light Aeroplane
- Light Sport Aeroplane
- Motorsegler
- Segelflugzeuge
Vor dem Einreichen einer „EASA validation of FAA Supplemental Type Certificate classified as Basic and limited to one serial number“ mit ordnungsgemässer Klassifizierung bei der EASA ist der EASA Product Certification Manager (PCM) des betreffenden Luftfahrzeugmuster zu konsultieren. Wenn der PCM nicht bekannt ist, kann die Anfrage per E-Mail an: GADadmin@easa.europa.eu gerichtet werden. Die Validierung eines STCs gilt jeweils nur für die Seriennummer der/des beantragten Luftfahrzeuges.
Februar 2017
Abkommen zwischen dem IAC AR (Russland) und dem BAZL betreffend Instandhaltungsbetrieben
Im November 2016 wurde in Bern und Moskau ein Abkommen zwischen dem russischen Interstate Aviation Committee (IAC AR) und dem BAZL betreffend der Überwachung der Betriebe, die im Bereich Instandhaltung für Schweizer Betriebe tätig sind, unterzeichnet. Ziel dieses Abkommens ist eine engere Zusammenarbeit sowie die gegenseitige Anerkennung der Aufsichtstätigkeiten.
Januar 2017
Teil-66 Lizenzen - Sicherheitsbedenken der EASA bei Inspektion der griechischen Zivilluftfahrtbehörde (HCAA) im Jahr 2014
Hintergrund war, dass freigabeberechtigtes Personal eine Teil-66 Lizenz erhalten konnte, die auf der Grundlage von Anerkennungsurkunden der HATA ausgestellt worden ist. Personal, das über eine solche Teil-66 Lizenz verfügt, kann somit unter Umständen Luftfahrzeuge nach der Instandhaltung freigeben, ohne über das notwendige Grundwissen zu verfügen.
Die Europäische Kommission hat aus diesen Gründen festgehalten, dass die Anerkennungsurkunden für die Prüfung des Grundwissens in technischen Modulen, die von der HATA ausgestellt wurden, nicht als Grundlage für die Erteilung einer Teil-66 Lizenz dienen können. Teil-66 Lizenzen, die bereits gestützt auf solche Anerkennungsurkunden ausgestellt wurden, stellen keine ausreichende Bescheinigung dar und sind von den zuständigen Behörden neu zu beurteilen (siehe Beschluss (EU) Nr. 2016/2357).
Im revidierten Safety Information Bulletin (SIB) der EASA vom 11. Januar 2017 (zu finden im EASA Safety Publications Tool) zum Beschluss (EU) Nr. 2016/2357 wird unter anderem dargelegt, wie betroffene Instandhaltungsbetriebe und Lizenzinhaber bezüglich der dargelegten Situation vorgehen sollten. Demnach muss sichergestellt werden, dass die Privilegien aus der Lizenz nicht mehr ausgeübt werden, bis von der Behörde, welche die Lizenz ausgestellt hat, eine Überprüfung der Kenntnisse stattgefunden hat.
In der Schweiz tätige Inhaber von betroffenen Teil-66 Lizenzen sowie Instandhaltungsbetreibe, die Kenntnis über betroffene Teil-66 Lizenzen haben, sind gebeten, sich bis zum 28. Februar 2017 beim BAZL zu melden (BAZL, Sektion Technische Organisationen, STOB, Mühlestrasse 2, 3063 Ittigen, E-Mail: aml@bazl.admin.ch).
November 2016
Ausnahmeregeln für Luftfahrzeuge mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk und einem maximal zertifizierten Abfluggewicht (MCTOM) von 5700 kg
Luftfahrzeuge mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk und einem maximal zertifizierten Abfluggewicht (MCTOM) von 5700 kg, gelten seit dem 25. August 2016 gemäss der Verordnung (VO) (EU) Nr. 2015/1536 als „complex motor-powered aircraft“ (CMPA).
Entgegen den geltenden Anforderungen für CMPA der VO (EU) Nr. 1321/2014, werden diese aber in der Schweiz im nicht gewerbsmässigen Verkehr sowohl von der CAMO-Pflicht wie auch von dem Instandhaltungspflicht nach einer Part-145 Organisation und den weiteren technischen Vorschriften für CMPA befreit.
Diese Ausnahmeregeln gelten bis 01. Januar 2020.
August 2016
Einführung Part-NCO
Mit der Einführung des Part-NCO ändert sich die Philosophie der bisherigen Ausrüstungsvoraussetzungen für die jeweilige Flugoperation (VFR, VFR Nacht, IFR).
Der bis anhin vom BAZL ausgestellte Zulassungsbereich des Luftfahrzeuges (Scope of Utilization of the Aircraft) wird durch die neue Rechtsgrundlage für die vom Part-NCO betroffenen Luftfahrzeuge übersteuert. Die möglichen Einsatzarten ergeben sich nun direkt aus den IDE.-Vorschriften des Part-NCO, resp. TCDS/AFM/AFMS (siehe Guidance Material) und nicht mehr über den Zulassungsbereich des Luftfahrzeuges.
Wir bitten die Luftfahrzeughalter daher, dem BAZL den «Zulassungsbereich des Luftfahrzeuges» dem Luftfahrzeugregister zurück zu senden.
April 2016
Änderung der Definition; Aus „Large Aircraft“ wird „Complex Aircraft“ und die möglichen Folgen
Änderung der Praxis auch für die Genehmigung von Standard-Änderungen an Annex II-Luftfahrzeugen
Neue Möglichkeit für Airworthiness Review an ELA 1 Luftfahrzeugen
Verordnung (EU) 1536/2015 zur Änderung des EASA-Part M (Verordnung (EU) Nr. 1321/2014
Mit der Verordnung 1536/2015 wird eine neue Definition im EASA Part-M eingeführt. Die Verordnung vom 16. September 2015 tritt in der Schweiz voraussichtlich am 15. Mai 2016 in Kraft. Allerdings sieht die Verordnung selbst eine Umsetzungsfrist per 25. August 2016 vor, so dass die nachfolgenden Konsequenzen frühestens per diesem Datum rechtswirksam werden. Es gilt aber bereits heute darauf aufmerksam zu machen, dass die Europäische Kommission offenbar in den kommenden Monaten über eine weitere Fristerstreckung befinden wird, so dass auch der 25. August 2016 möglicherweise noch nicht als letztmalige Frist wahrzunehmen ist. Die betroffenen Luftfahrzeughalter werden gebeten, sich zu gegebener Zeit auf der EASA Homepage oder beim BAZL zu informieren.
Was ändert sich konkret?
Während bisher die Definition „Large Aircraft“ (Flugzeuge über 5700kg oder mehrmotorige Helikopter) zur Anwendbarkeit strengerer Anforderungen betreffend Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (insbesondere CAMO-Pflicht) geführt hat, muss voraussichtlich ab dem 25. August 2016 die Beurteilung aufgrund der Definition „Complex Aircraft“ gemacht werden.
Bei einem „Complex Aircraft“/technisch komplizierten Luftfahrzeug handelt es sich um:
ein Flächenflugzeug...
- mit einer höchstzulässigen Startmasse über 5'700 kg oder
- zugelassen für eine höchste Fluggastsitzanzahl von mehr als 19 oder
- zugelassen für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten oder
- ausgerüstet mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk
oder einen zugelassenen Hubschrauber...
- für eine höchste Startmasse über 3'175 kg oder
- für eine höchste Fluggastsitzanzahl von mehr als 9 oder
- für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten oder
- ein Kipprotor-Luftfahrzeug
Als Konsequenz dieser neuen Definition kann ein Luftfahrzeug neu infolge der Anzahl Triebwerke oder Fluggastsitzanzahl unter die strengeren Anforderungen fallen, da es nun als technisch kompliziertes Luftfahrzeug („Complex Aircraft“) gilt, während es vor dieser Verordnungsanpassung beispielsweise wegen seines Gewichtes (unter 5'700kg) nicht unter die Definition „Large Aircraft“ fiel (typischerweise ein Flächenflugzeug mit 2 Turboprop Triebwerken).
Bei den Hubschraubern ist indessen aber auch der umgekehrte Fall möglich, da nicht mehr aufgrund der Anzahl Triebwerke (mehrmotorige Hubschrauber galten bisher als „Large Aircraft“) über die Anwendbarkeit der strengeren Normen entschieden wird.
Die Halter entsprechender Luftfahrzeuge sind gehalten die nötigen Vorkehrungen zu treffen. Sofern aus der neuen Verordnung neu eine CAMO-Pflicht resultiert, werden die Halter gebeten dem BAZL rechtzeitig einen entsprechenden Vertrag mit einer CAMO Organisation (sofern keine eigene CAMO) zukommen zu lassen (z.H. Sektion Lufttüchtigkeit Flugmaterial Zürich). Voraussichtlich ist mit dem 25. August 2016 zu rechnen.
Annex IV to Decision 2015/016/R Certification Specifications for Standard Changes and Standard Repairs CS-STAN
Am 8. Juli 2015 publizierte die EASA akzeptierbare Methoden und Techniken für die Identifizierung und Ausführung von standardisierten Änderungen und Reparaturen an Luftfahrzeugen (Grundlage ist die Verordnung (EG) Nr. 748/2012, respektive
EASA Part-21). Damit können Änderungen oder Reparaturen, welche unter CS-STAN fallen nach den entsprechenden Voraussetzungen ohne formelle Genehmigung durch die EASA ausgeführt und bescheinigt werden.
Das BAZL akzeptiert fortan auch für Annex II Luftfahrzeuge (ausgeschlossen von der EASA Grundverordnung) Änderungen, die nach CS-STAN ausgeführt und mit FOCA-Form 123 bescheinigt werden.
Neue Möglichkeit Prüfungen der Luftüchtigkeit (Airworthiness Review) an Luftfahrzeugen der Kategorie ELA 1
Instandhaltungsbetriebe mit einem Part-145 oder Part M - Subpart F-Ausweis werden gemäss der neuen Verordnung (EU) 2015/1088 die Möglichkeit haben, Prüfungen der Lufttüchtigkeit (Airworthiness Review) an Luftfahrzeugen der Kategorie ELA 1, die nicht für gewerbsmässige Beförderung eingesetzt werden, durchzuführen und eine entsprechende Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ein ARC 15c) auszustellen. Sie bedürfen hierfür einer entsprechenden Zulassung durch das BAZL. Die Verordnung (EU) 2015/1088 tritt in der Schweiz voraussichtlich am 15. Mai 2016 in Kraft.
September 2015
Implementation Procedures for Airworthiness (IPA) mit der US-Luftfahrtbehörde abgeschlossen
Das BAZL hat mit der US-Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) nach mehrjährigen Verhandlungen ein Abkommen abgeschlossen, welches die gegenseitige Anerkennung von Luftfahrzeugen, Triebwerken, Propellern, Luftfahrzeugteilen und Ausrüstungen erleichtert. Im speziellen ermöglicht das Abkommen neu den Export von Modifikationen an Luftfahrzeugen (Validierung von Supplemental Type Certificates) und schafft dadurch bessere wirtschaftliche Rahmenbedingungen für schweizerische Unternehmen in diesem Bereich, welche bis anhin gegenüber der Konkurrenz in der EU benachteiligt waren. Den Text des Abkommens finden sie hier (PDF, 154 kB, 14.06.2016).
Letzte Änderung 27.12.2023
