Im Zuge der Sicherheitsuntersuchung über den Unfall des Flugzeuges Comco, Ikarus C 42, HB-WAS, vom 27. April 2015 bei Zweisimmen (BE), hat die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) ein Sicherheitsdefizit identifiziert und in ihrem Schlussbericht Nr. 2283 den Sicherheitshinweis SH Nr. 12 ausgesprochen.
Zielgruppe(n)
Piloten und Fluglehrer der allgemeinen Luftfahrt, Hersteller, Flugschulen, Unterhaltsbetriebe und das Bundesamt für Zivilluftfahrt
(BAZL)
Sicherheitshinweis
Es lagen keine Anhaltspunkte für vorbestehende technische Mängel vor, die den Unfall hätten verursachen oder beeinflussen können. Insbesondere ergab die technische Untersuchung des Motors keine Hinweise, die den Motorausfall erklären könnten.
Es ist grundsätzlich nicht auszuschliessen, dass die Besatzung der HB-WAS zur Korrektur des zu steilen Sinkfluges das Gas zu brüsk manipulierte und der Motor in der Folge abstellte. Festzuhalten ist jedoch, dass dieses Phänomen beim vorliegenden Motorentyp selten beobachtet wird.
Die Auslegung des Systems zur Regelung der Motorenleistung im Flugzeugtyp Comco Ikarus C 42 verfügt cockpitseitig am Gashebel über keinen mechanischen Anschlag für die Position „Leerlauf“. Es ist daher möglich, dass ein unbewusstes Zurückziehen des Gashebels bis zur Vorderkannte der Sitzwanne die mechanischen Anschläge bei den Vergasern überdrücken. In der Folge kommt es, wie in einem Versuch demonstriert, zum spontanen Abstellen des Motors. Ein mechanischer Anschlag im Cockpit, wie vom Motorenhersteller als notwendig erachtet, würde diese Möglichkeit ausschliessen.
Speziell die Betreiber dieses Flugzeugtyps sollten ihre Piloten diesbezüglich sensibilisieren und das Risiko entsprechend thematisieren
Sicherheitsdefizit
Am 27. April 2015 kam es ungefähr 300 m nördlich des Flugfeldes Zweisimmen (LSTZ) mit der Comco Ikarus C 42, eingetragen als HB-WAS, zu einer Kollision mit dem Gelände, weil die Motorleistung während einer simulierten Motorpanne mit Umkehrkurve aus zu geringer Höhe nicht erhöht werden konnte.
Beim Unfallflug handelte es sich um einen in der Fluggruppe obligatorischen internen Jahresüberprüfungsflug. An Bord befanden sich ein Pilot und ein Fluglehrer, die beim Umfall erheblich resp. leicht verletzt wurden. Das Flugzeug wurde zerstört.
Im Rahmen der Untersuchung wurde erhoben, dass der Hersteller im Luftfahrzeugflughandbuch (Aircraft Flight Manual – AFM) der HB-WAS im Kapitel Notverfahren folgende Empfehlungen bezüglich des Themas Umkehrkurve nach dem Start in Zusammenhang mit einem Triebwerksausfall publiziert hatte:
3.2.1.2. Triebwerksausfall während des Starts
In Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Flughöhe ist sofort nachzudrücken, auf Gleitfluggeschwindigkeit (90–100 km/h) zu achten und die Maschine normal abzufangen. Für Umkehrkurven ist eine Mindestflughohe von ca. 80 m über Grund nach Herstellen der Gleitfluglage notwendig. Unterhalb dieser Höhe ist geradeaus bzw. mit kleinen Richtungsänderungen geradeaus zu landen.
Die Regelung der Motorleistung im Flugzeugtyp C 42 wird mittels zweier Gashebel bewerkstelligt. Diese Gashebel befinden sich jeweils mittig vor jedem Sitz und können für leichteres Ein- und Aussteigen in Richtung Cockpittüre seitwärts hinuntergeklappt werden. Die Auslegung dieses Systems verfügt über keinen mechanischen Anschlag des Gashebels in der Position „Leerlauf“. Bei vollständig nach hinten gezogenem Gashebel befindet sich der silberne Schraubenkopf rund 5 mm vor der Vorderkannte der Sitzwanne des Piloten.
Gemäss dem Einbauhandbuch des Motorenherstellers sollte zellenseitig für den Gashebel ein mechanischer Anschlag vorhanden sein, der nach Einbau des Gaszuges mit den Leerlaufanschlägen beider Vergaser synchronisiert werden kann.
Ein Versuch demonstrierte, dass beim Überziehen der mechanischen Leerlaufanschläge bei den Vergasern von wenigen Millimetern ein spontanes Abstellen des Motors möglich ist.
Letzte Änderung 04.07.2024
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