L’inspection des aéronefs constitue un maillon essentiel de la chaîne de sécurité de l’aviation. Elle vise à donner aux propriétaires et aux pilotes la garantie que l’aéronef est en état de navigabilité et qu’il remplit les exigences légales en matière de sécurité, sans compter qu’elle est une condition de l’assurance. Suivant l’âge et la complexité de l’aéronef, il faudra environ 3 à 5 heures à un inspecteur de l’OFAC pour exécuter l’inspection. Les aéronefs de l’AESA sont en règle générale inspectés tous les ans tandis que les aéronefs non-AESA (parmi eux les ULM, les aéronefs de construction amateur ou les aéronefs historiques) le sont tous les deux ans seulement.
Quoi de mieux qu’un exemple concret pour toucher du doigt la réalité d’une inspection ? En l’occurrence, nous allons nous pencher sur le cas de l’American Champion Citabria Aurora immatriculé HB-UAW. Comme sa construction est antérieure à 1975, l’inspection a lieu tous les deux ans.
Alors que dehors il pleut, notre inspecteur s’affaire dans les bureaux de l’organisme de maintenance, assis devant son ordinateur portable. La première partie de l’inspection consiste en effet à passer en revue un imposant volume de documentation. La législation détaille les documents d’aéronef qui doivent être établis et tenus à jour. À l’aide de la check-list contenue dans le système informatisé EMPIC, entre 30 et 40 points devront être vérifiés. Vu l’âge de l’appareil, les documents ne sont disponibles que sous forme imprimée. En l’occurrence, les papiers se composent du manuel de vol (AFM), du carnet de route, du livret d’aéronef, du livret moteur et du livret hélice.
Ils contiennent l’historique de l’avion : le moindre vol, le moindre entretien, la moindre modification et la moindre réparation y sont scrupuleusement consignés. L’inspecteur a pour tâche d’examiner les informations ajoutées depuis la dernière inspection – en principe depuis deux ans et d’en vérifier l’exactitude. Il peut parfois arriver qu’un feuillet technique manque ou que les heures de vol et le nombre d’atterrissages doivent être recalculés. En fin de compte, il importe que toutes les données contenues dans les documents techniques soient complètes et correctes. Et l’inspecteur ne laisse rien passer. Si des documents ou données manquent, ils pourront être transmis ultérieurement.
La deuxième partie de l’inspection a pour cadre le hangar, où l’avion est scruté sous toutes ses coutures, comme les véhicules automobiles à l’expertise. L’inspecteur contrôle l’état technique de l’avion selon un protocole bien précis. Il commence par la pièce maîtresse de l’avion : son moteur. Le compartiment moteur est-il propre, exempt de fuites ? Des câbles, des flexibles sont-ils endommagés ou sectionnés ? Est-ce que tout est solidement fixé ? C’est ensuite le tour du train d’atterrissage et des freins de se soumettre à l’œil de l’inspecteur.
Ce dernier vérifie que chaque élément est bien à sa place et s’assure qu’il n’y a aucune fuite d’huile. Les surfaces portantes et éléments mobiles ne sont pas moins importants. L’inspecteur fait pivoter les pièces mobiles, tâte les surfaces et éprouve leur solidité. En l’occurrence, sur cet avion d’un âge respectable, l’inspecteur vérifie notamment la rigidité et la tension de l’entoilage ainsi que les gouvernes et leurs attaches.
Les éléments mobiles doivent pivoter sans opposer de résistance tout en étant solidement rattachés aux ailes ou au fuselage. Enfin, l’inspecteur prend place dans le cockpit. Mais pas pour faire un tour en avion. Une balade dans les airs ne s’impose que lorsque des éléments essentiels qui ne peuvent être inspectés qu’en vol sont modifiés. Le contrôle du cockpit consiste à inspecter les instruments. Sont-ils encore parfaitement lisibles et correctement installés après plus de 3177 heures de vol?
En près de deux heures et demie, l’inspecteur a pu se faire une image fidèle de l’historique et de l’état du HB-UAW. Doté de nouveaux freins, son moteur révisé, l’avion présente un bon état de navigabilité pour son âge, même si, ici ou là, la peinture s’écaille ou que la toile devrait être réparée.
L’inspection est terminée. Du haut de ses 55 ans, l’American Champion Citabria Aurora pourra sillonner les airs pendant au moins encore deux ans. En prime, il reçoit un joli timbre de l’OFAC.
Dernière modification 04.11.2022
