Briefing, tactique de vol et franchissement de cols
Lors d’un vol en montagne, les performances de l’avion dans les conditions atmosphériques régnant le jour du vol sont primordiales pour un vol sûr. C’est pourquoi il est très important de bien se préparer et les points de navigation en sont la clé, de même que la tactique de vol.
Briefing détaillé contenant un plan de vol détaillé, la météo, les restrictions de l’espace aérien (DABS et NOTAM) :
La préparation d’un plan de vol en montagne implique une préparation sérieuse et l'étude intensive des cartes OACI et, si nécessaire de la carte des obstacles à la navigation aérienne (voir SAND Franchissement d'obstacles lors de vols alpins). Les cols qui sont en grande partie marqués sur la carte OACI de la Suisse par des lignes violettes et des hauteurs de survol minimales sont particulièrement adaptés à la traversée de chaînes de montagnes mais d’autres points peuvent également être choisis. Lorsque le tracé de vol est défini, il est très important de noter précisément l’altitude des points dont le survol est prévu et de prévoir une marge de sécurité de 1000ft (300m) pour leur passage. Cette altitude servira de minimum pour l’entrée dans la vallée ou dans le secteur défini. Il s’agit ainsi d’éviter une fois en vol une montée constante dans une vallée pour un franchissement, ou induite par une possible illusion d’optique où le pilote ne se rendrait pas tout de suite compte qu’il est en légère montée, dégradant ainsi ses performances de vol (fig. 17). Dans tous les cas il s’agit de planifier l’entrée dans une vallée ou secteur alpin avec au moins l’altitude du point le plus haut à survoler. Il est également primordial de planifier une route alternative dans le cas où le point ne pourrait pas être atteint à la bonne altitude ou si les conditions météorologiques devaient se dégrader.
Afin de pouvoir profiter au mieux d’un vol en montagne, il est important de bien se préparer et les espaces aériens ainsi que la météo en sont des points clés. En ce qui concerne les espaces aériens, il en va de contrôler de manière précise les DABS et NOTAM afin de ne pas entrer dans une zone LS-D ou LS-R ou encore de pénétrer dans un espace aérien C lorsque l’espace aérien militaire (MIL ON) est actif. En ce qui concerne la météo, cette dernière doit être étudiée de manière précise car les phénomènes alpins peuvent être dangereux (voir SAND Météo en montagne). Afin de ne pas être surpris au mauvais moment, il faut donc décider d’une tactique de vol préalable qui comporte les espaces aériens et les conditions météorologiques qui seront possiblement rencontrées.
Choisir une bonne tactique de vol en montagne :
Comme expliqué dans le SAND "AIRPROX dû à l’utilisation du mauvais côté de la vallée", la tactique fait voler en règle générale les pilotes à droite de la vallée. Cependant, comme traité dans le SAND Météo en montagne, ce n’est parfois pas possible et la tactique de vol doit être adaptée en conséquence en volant un peu plus au milieu de la vallée. De plus, comme dans un vol en montagne il n’est parfois pas possible de changer de direction et/ou de monter et descendre comme on le veut suivant les performances de l’avion et l’aérologie du jour, les points de navigation définis lors du briefing doivent servir de points de contrôles aidant à déterminer si le vol peut être poursuivi ou non. Arrive-t-on au point avec la bonne altitude et la visibilité est dégagée devant, le vol peut être poursuivi jusqu’au prochain point. Arrive-t-on au point trop bas, le vol ne devrait pas être poursuivi et il faut soit gagner soit gagner de l’altitude en orbitant dans la vallée si la largeur de cette dernière le permet, rebrousser chemin en revenant au dernier point possible afin de gagner de l’altitude, ou encore suivre sa route alternative planifiée. Dans le cas d’une mauvaise visibilité il vaut mieux rebrousser chemin en rejoignant le dernier point de navigation ou partir sur sa route alternative. C’est un peu le principe du Go / No Go. Dans tous les cas il vaut mieux abandonner en rebroussant chemin ou en prenant une route alternative que de forcer les performances de son avion. Il est également primordial de toujours prendre en compte les possibles obstacles environnant la route choisie et de les approcher, et si nécessaire les passer, de manière réfléchie comme mentionné dans le SAND Franchissement d'obstacles lors de vols alpins.
Passage de col ou d’une crête :
Lors d’un passage de col ou d’une crête, plusieurs points sont à prendre en compte comme l’approche, les dégagements si le col ne peut pas être franchi ou encore la vitesse de passage. Tout d’abord il est important d’approcher avec une altitude de réserve d’environ 1000ft (300m) supplémentaire par rapport au point de franchissement. Puis l’on approchera toujours avec un angle d’environ 45° par rapport au col ou à la crête (fig. 28 et 29), jamais de front à 90°. Ainsi, si par exemple des vents rabattants devaient être rencontrés, le temps de décision ou de réaction sera plus important ce qui augmentera la sécurité de l’aéronefs et de ses occupants pendant le vol.
De plus, avec cette tactique vous aurez la possibilité et le temps d’observer si les conditions météorologiques se prêtent à la poursuite du vol. Si oui, alors le col peut être franchi. Dans le cas contraire la technique d'approcher avec un angle de 45° offre la possibilité et la place nécessaire pour soit refaire une approche du col pour une seconde appréciation avant franchissement si nécessaire (fig. 28), ou pour un demi-tour. Il faut également prendre en compte que des aéronefs venant en sens inverse sont susceptibles de passer le col ou la crête au même moment. Il est donc important de ne pas passer au milieu du col. Pour finir il est important de toujours franchir les crêtes ou les cols avec beaucoup de vitesse voir même en légère descente avec un surplus de vitesse. Un col ou une crête ne doit jamais être passée en montée ne serait-ce que légère (fig. 27).
Source : Henzelin, R., Weibel, J.-P. (1970), La technique de vol en montagne.
