Des solutions existent pour réduire le bruit et la pollution générés par les avions à moteur thermique. Sauf qu’elles s’accompagnent souvent d’effets indésirables. Par exemple, diminuer les émissions d’oxydes d’azote se traduit par une moins bonne efficience en carburant. Sans compter que développer de nouveaux systèmes de propulsion demande beaucoup de temps. D’où la nécessité d’un cadre à long terme qui optimise notamment le contrôle et la limitation des émissions d’oxyde d’azote et de suies (émissions autres que le CO2) en vol de croisière. L’OFAC œuvre au sein des instances internationales à la concrétisation de ces objectifs.
En bref
- La réduction du bruit, de la consommation de carburant et des émissions polluantes passe par une optimisation des avions et des motorisations.
- Quelques chiffres concernant la consommation de carburant et les émissions de CO2 : depuis les années 60, la consommation des avions est passée de 8 litres de carburant pour 100 passagers-kilomètre à moins de 3 litres. Les émissions par passagers-kilomètre se situent aujourd’hui bien au-dessous de 100 g de CO2 fossile (contre plus de 200 g en 1960).
- Des solutions existent pour diminuer les émissions de polluants mais au détriment de l’efficacité en carburant des avions.
- Le cadre réglementaire devrait favoriser les avions qui offrent le meilleur compromis entre émissions de CO2, émissions autres que le CO2 et nuisances sonores.
De quoi s’agit-il ?
L’exemple des oxydes d’azote
L’exemple des suies ultrafines
En vol de croisière, les réacteurs modernes sont efficaces et ne laissent pratiquement aucun résidu de combustion. Ils fonctionnent à pression et à température plus élevées que les modèles d’ancienne génération afin d’exploiter au maximum le potentiel des carburants. Mais cette efficience à un prix : l’émission d’oxydes d’azote, essentiellement à partir de l’air ambiant (azote et oxygène), du fait des températures élevées du réacteur. Augmenter la pression dans le réacteur permet d’utiliser des soufflantes de plus grande taille synonymes d’efficacité accrue. Les mesures se traduisent certes par une diminution des émissions de CO2 mais, en contrepartie, les émissions d’oxydes d’azote augmentent. À l’inverse, diminuer ces dernières réduit l’efficience en carburant. La complexité accrue des technologies de combustion alourdit les réacteurs. Or, qui dit poids supplémentaire, dit consommation accrue de carburant.
Les réacteurs modernes rejettent très peu de suie en volume. Par contre, les particules de suie sont très fines et très nombreuses. Elles impactent la qualité de l’air aux aéroports et ont une influence sur la formation de traînées de condensation. Il est important de diminuer les émissions de suie. Contrairement à ce qui se passe pour les oxydes d’azote, la diminution des émissions de suie ne pénalise pas la réduction des émissions de CO2. Les émissions de suie sont tributaires de la technologie des réacteurs et du carburant. Certains réacteurs actuels émettent 50 fois moins de particules de suie en vol de croisière que des réacteurs ordinaires à consommation de carburant constante. L’OFAC œuvre à la mise en place de conditions-cadres pour que les réacteurs de demain rejettent aussi peu de suie que possible.
Bruit
Autrefois, moins de bruit était synonyme de plus faible consommation de carburant. Du moins c’était vrai tant que l’on pouvait accroître la taille de la soufflante et que la protection offerte par la nacelle et l’air de soufflante contre les gaz qui s’échappent à haute température et à grand bruit du réacteur faisait des progrès. Des soufflantes de grande taille garantissent une consommation minime. Par contre, la nacelle qui les enveloppe ne peut croître à l’infini. Résultat : les grandes soufflantes produisent un bourdonnement. Autrement dit, réduire la consommation de carburant peut entraîner des inconvénients en termes de bruit. Les concepteurs des réacteurs du futur sont dès lors contraints d’arbitrer entre consommation de carburant et nuisances sonores.
Conditions-cadres pertinentes
Les normes environnementales et autres conditions-cadres devraient inciter les compagnies aériennes, lorsqu’elles renouvellent leurs flottes, à opter pour des produits offrant le meilleur compromis entre émissions de CO2, émissions autres que le CO2 et les nuisances sonores. Le cadre réglementaire devrait intégrer, outre la diminution des émissions de CO2 et du bruit, la réduction des émissions autres que le CO2.
L’aviation est soumise à des normes mondiales adoptées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). L’OFAC est actif au sein du Comité de la protection de l’environnement en aviation de l’OACI et de groupes de travail analogues. Les normes actuelles se concentrent sur la réduction des substances polluantes aux aéroports et indirectement seulement sur les émissions en vol de croisière. En ce qui concerne les émissions autres que le CO2, lesquelles ont un impact sur le climat, il est donc nécessaire de mettre davantage l’accent sur les émissions en vol de croisière. L’OFAC joue un rôle de premier plan dans la réduction des émissions autres que les émissions de CO2. Son apport a été déterminant dans le développement d’une méthode de mesure et de valeurs limites des rejets de particules de suie (PDF, 461 kB, 05.02.2025), lesquelles sont aujourd’hui appliquées dans le monde entier en tant que normes de l’OACI. L’OFAC souhaite étendre les normes afin d’améliorer le contrôle des particules de suie en vol de croisière.
Idem pour les émissions d’oxyde d’azote. L’OFAC œuvre au sein de l’OACI à l’extension des normes d’émissions, avec en point de mire la régulation des oxydes d’azote en vol de croisière et l’instauration de valeurs limites internationales. Et pour cause : c’est en vol de croisière que les émissions d’oxydes d’azote sont les plus importantes. C’est donc sur cette phase de vol que l’effort doit porter.
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Dernière modification 19.06.2024
