FASST-CH deckt den gesamten Luftraum ab. Das vorgeschlagene Mandat für die elektronische Erkennbarkeit konzentriert sich jedoch auf die Luftraumklasse E, da 1) die Klassen C/D bereits gut durch den Flugverkehrsdienst (ATS) abgedeckt sind und 2) die Zahl der bemannten Flüge, die ausschließlich in der Klasse G stattfinden, gegen 0 geht.
1. Ist der Geltungsbereich der FASST-CH-Initiative auf die Luftraumklasse E beschränkt oder umfasst er den gesamten Luftraum (einschließlich G)?
2. Wie verwendet das FASST-CH-Projekt den Begriff ADS-L im Zusammenhang mit FASST-CH?
3. Warum gibt es keine Technologieempfehlung für tragbare ADS-B Out-Geräte
4. Ich habe bereits einen Mode-S-Transponder. Warum sollte ich ADS-B oder ADS-L verwenden?
5. Ich habe bereits einen Mode-S-Transponder. Gibt es eine spezielle Finanzierung für die Umrüstung auf ADS-B out?
6. Wie kann ich externe Antennen für ADS-L / ADS-B installieren oder wie kann ich auf ADS-B out aufrüsten oder ein Verkehrswarnsystem installieren? Wie viel Aufwand ist damit verbunden?
7. Was sollte der verantwortliche Pilot (PIC) bei der Nutzung von ADS-L auf einem Tablet beachten?
8. Welche Verkehrsinformationen kann ich mit ADS-L empfangen?
9. Wie ist die Leistung meines Senders?
10. Was ist Antennen Diversity und warum ist sie wichtig?
11. Warum empfiehlt das BAZL das ADS-L-Protokoll und wie stimmt dies mit der EASA überein?
12. ADS-L-Geräte werden nicht zertifiziert sein. Gibt es dennoch Empfehlungen oder zumindest Erwartungen an die Leistungsfähigkeit dieser Geräte?
13. Was ist der Unterschied zwischen ADS-B und ADS-L?
14. Sind UAS Teil von FASST-CH?
15. Sind diese Technologieempfehlungen zukunftssicher?
16. Wird mich mein ADS-L-Gerät vor allen (100 %) Flugbewegungen warnen und was bedeutet dies für das Sehen-und-Ausweichen-Prinzip unter VFR oder IFR?
ADS-L wird im Allgemeinen durch die technischen Spezifikationen der EASA definiert.
ADS-L "out" ist einfach eine Signalfunktion zur Übertragung der Position eines Flugzeugs auf dem SRD 860-Band.
ADS-L "in" ist die Funktion, andere Flugzeugpositionen auf dem SRD 860-Band zu empfangen. ADS-L-Geräte verfügen jedoch in der Regel über Dual- oder Dreiband-Empfänger für SRD 860, ADS-B 1090 MHz und manchmal UAT 978 MHz
Uns sind tragbare ADS-B-Out-Geräte auf 1090 MHz bekannt, aber aufgrund rechtlicher Hindernisse kann dies derzeit nicht empfohlen werden.
Das Mandat für Mode-S-Transponder (ohne ADS-B out) für motorgetriebene Luftfahrzeuge gewährleistet den Schutz des gewerblichen Luftverkehrs über TCAS. Dies ist besonders wichtig in CTRs, TMAs und Gebieten, in denen IFR-Flugzeuge für den gewerblichen Luftverkehr die Luftraumklasse E durchfliegen. Diese Verminderung hochgradiger Risiken ist der Grund, warum Mode-S-Transponder eine wichtige Ausrüstung bleiben.
Mode-S-Transponder ohne ADS-B out sind jedoch abfrageabhängig. Das bedeutet, dass der Transponder ohne Abfrage durch ein Bodenradar oder ein TCAS stumm bleibt und daher manchmal elektronisch "unsichtbar" für andere GA-Nutzer ist. Außerdem antwortet ein Mode-S-Transponder, wenn er nur im A/C-Modus abgefragt wird, im gleichen Modus. Einige Nutzer der allgemeinen Luftfahrt haben möglicherweise Verkehrswarnsysteme, die nur den Modus S und nicht den Modus A/C erkennen (siehe STSB-Bericht Nr. 2406).
Im Gegensatz dazu senden ADS-B und ADS-L ihre Daten automatisch in regelmäßigen Abständen. Daher bleiben diese Arten von Sendern für andere Nutzer der allgemeinen Luftfahrt ständig elektronisch sichtbar, auch wenn keine Abfragen des Bodenradars oder TCAS vorliegt.
Finanzielle Unterstützung für E-Conspicuity-Geräte und für die Umrüstung von Mode S auf ADS-B Out kann über die Sonderfinanzierung für den Luftverkehr BV87 beantragt werden.
Der Einbau von Antennen, ein Upgrade auf ADS-B out oder der Einbau eines Verkehrswarnsystems kann mit einer Standardänderung unter CS-STAN oder mit einer ergänzenden Musterzulassung (STC) erfolgen. Dies gilt sowohl für EASA- als auch für Nicht-EASA-Luftfahrzeuge (Annex I).
Die für die Installation erforderliche Arbeitszeit hängt vom jeweiligen Flugzeug ab. Eine Antenneninstallation mit Diversity (eine Antenne an der Oberseite und eine unterhalb der Flugzeugzelle) dauert im besten Fall etwa 3 Stunden. Im äussersten Fall kann die Installation auch mehrere Tage dauern. Für spezielle Fälle wenden Sie sich bitte an ihren Avionik-Wartungsbetrieb.
Um ein Verkehrswarnsystem in einen vorhandenen Avionics zu integrieren, dauert die Installation etwa einen ganzen Tag. Dies kann variieren, wenn zum Beispiel das Instrumentenpanel schwer zugänglich ist oder andere Faktoren eine Rolle spielen.
Der verantwortliche Pilot eines nicht komplexen Luftfahrzeugs gemäß PartNCO ist allein für die Verwendung eines persönlichen elektronischen Geräts (Personal Electronic Device, PED) verantwortlich, einschließlich eines Electronic Flight Bag (EFB), auf dem eine ADS-L-Anwendung läuft. Die Luftverkehrsbetriebsordnung enthält weitere Informationen in Artikel NCO.GEN.125 und den dazugehörigen Acceptable Means of Compliance sowie Leitfäden.
Bei der Verwendung eines Tablets (Electronic Flight Bag, EFB) spielen menschliche Faktoren eine entscheidende Rolle. Es könnte den PIC leicht von anderen Aufgaben ablenken, z. B. von der ständigen visuellen Luftraumbeobachtung. Studien haben gezeigt, dass eine Verkehrswarnung die Wahrscheinlichkeit den Verkehr visuell zu erfassen, um das Achtfache erhöhen kann. Eine kürzlich von der britischen CAA durchgeführte Studie hat außerdem gezeigt, dass eine Warnung auf dem EFB den Piloten dazu verleiten kann, die Verkehrssuche aufzugeben und sich nur noch auf eine einzige Verkehrsmeldung zu konzentrieren, wobei sich der Fokus zwischen EFB und der angenommenen Position auf der Windschutzscheibe verschiebt. Dies kann das Kollisionsrisiko mit relevanterem, näherem und elektronisch nicht sichtbarem Verkehr erhöhen. Piloten werden aufgefordert, den Verkehr weiterhin visuell zu erfassen, auch wenn das EFB eine Verkehrsmeldung ausgibt, insbesondere wenn der Verkehr weiter als 2 NM entfernt ist (über diese Entfernung hinaus kann das menschliche Auge Verkehr nur unter idealen Bedingungen erkennen).
Weitere Informationen: New study on Electronic Conspicuity published by aviation regulator | UK Civil Aviation Authority
Verkehrsinformationen auf einem EFB können helfen "Hot Spot"-Gebiete strategisch zu vermeiden. Sie sind nicht für taktische Ausweichmanöver wie TCAS gedacht, bei denen die Avionik eine Anweisung zum Steig- oder Sinkflug ausgibt. Strategische Ausweichmanöver hingegen ermöglichen es dem PIC, die Flugroute zu ändern noch bevor er sich anderen Luftfahrzeugen nähert. So kann der PIC beispielsweise mehrere Segelflugzeuge oder Gleitschirmflieger auf einer Talseite sehen. Mit diesen Verkehrsinformationen auf dem Tablet kann er frühzeitig entscheiden die Route oder Höhe zu ändern.
Es wird empfohlen, die Verwendung von Audiowarnungen über Intercom oder Bluetooth-Headset anstatt mit dem Kopf nach unten auf das EFB zu schauend zu fliegen. Es ist wichtig den Blick nach aussen zu richten und den Luftraum weiträumig abzusuchen, auch wenn Sie eine Verkehrsmeldung erhalten!
ADS-L-Geräte sind in der Regel Multimode-Empfänger. Sie können Air-to-Air-Verkehrsdaten von Flugzeugen empfangen die mit ADS-B und ADS-L ausgerüstet sind. Mit einigen Geräten kann der Pilot ungerichtete Verkehrsinformationen über Luftfahrzeuge mit Transpondern empfangen, die auf Abfragen im Modus C oder Modus S* antworten.
Befindet sich das Gerät im Bereich einer Bodenantenne mit ADS-L SRD 860 Uplink, so empfängt es auch ausgestrahlte Boden-Luft-Verkehrsdaten. Diese Funktion hängt mit der Einführung des FASST-CH-Ökosystems zusammen. Mehr Infos zum Plan und zum Stand der Einführung werden bald auf der FOCA-FASST-CH-Webseite publiziert.
Bitte fragen Sie Ihren Hersteller nach möglichen Abweichungen von dieser FAQ.
*Der Transponder-Antwortmodus des Flugzeugs hängt vom Abfragemodus des Bodenradars oder TCAS ab. Transpondersignale können über Multilateration (MLAT) elektronisch sichtbar gemacht und über eine ADS-L-Bodenantenne gesendet werden. Transponder ohne ADS-B (Mode S und Mode C) sind jedoch bei fehlender Abfrage durch ein Bodenradar oder TCAS nicht elektronisch sichtbar.
Es ist wichtig zu überprüfen, ob das System die erwartete Leistung erbringt. Es ist möglich, die Stärke des Übertragungssignals am Boden oder in der Luft zu testen. Detaillierte Informationen darüber wie dies im Rahmen von FASST-CH geschehen kann wird folgen.
Es gibt mehrere Antennenoptionen, die in Betracht gezogen werden können:
- Geräteantenne: Eine Antenne, die direkt am oder im tragbaren Gerät angebracht ist, ist eine komfortable Lösung, wird aber manchmal an suboptimalen Stellen platziert. Beachten Sie die Hinweise des Herstellers zur optimalen Platzierung. Das Signal des Senders kann in einigen Richtungen aufgrund der Flugzeugzelle oder anderer Faktoren fast vollständig blockiert sein.
- Zusatzantenne: Mit einem Verlängerungskabel kann die Zusatzantenne in der Kabine besser platziert werden.
- Externe Antenne: Mit einer oder zwei externen Antennen kann die Signalstärke in vielen Fällen weiter verbessert werden.
Antennen Diversity wird in der Regel durch den Anschluss mehrerer Antennen an denselben Transponder erreicht. Ziel ist es, die Abschattung des Signals durch die Flugzeugzelle zu reduzieren. Dies ist ein wichtiger Faktor sowohl bei fest installierten ADS-B- als auch bei nicht zertifizierten ADS-L-Lösungen.
Traditionell sind die Transponderantennen unter dem Rumpf angebracht, dadurch wird der Empfang des Signals am Boden für das Sekundärradar (SSR) sichergestellt. Dies ist für den Fall der Luft-Boden-Nutzung von SSR geeignet, für den Anwendungsfall Luft-Luft (elektronische Sichtbarkeit für andere Flugzeuge) ist dies ein Nachteil, da das Signal durch die Flugzeugzelle behindert wird. Ideal ist es, Antennen nicht nur unter, sondern auch auf dem Rumpf zu installieren. Dies wird als Antennen Diversity bezeichnet.
Für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt gibt es auch andere Möglichkeiten, die Antennen Diversity erheblich zu verbessern. Ein Beispiel ist eine im Navigationslicht am Heck integrierte Dipolantenne, die sowohl in Richtung Himmel als auch in Richtung Boden sendet. Der Hauptvorteil solcher Installationen sind die geringeren Kosten, was das Ziel von FASST-CH untersützt, allen Lufraumnutzern zweckmässige und kosteneffective Lösungen anzubieten.
Die EASA setzt sich für ADS-L ein, um Nutzer der allgemeinen Luftfahrt elektronisch sichtbar zu machen. Das FASST-CH-Projekt ist auf die EASA abgestimmt, um einen reibungslosen Flugverkehr in ganz Europa zu gewährleisten.
EASA iConspicuity Seite ¡Conspicuity | EASA
Die Hersteller sollten sich an bewährte Praktiken halten und Anweisungen für die richtige Installation und Verwendung der Geräte geben, auch für nicht zertifizierte. Besonders wichtig für die Leistung ist, dass Geräte zur elektronischen Sichtbarkeit (oder/und deren Antennen) an einem Ort installiert werden, wo sie nicht verdeckt sind und der freie Sicht auf den umgebenden Luftraum haben. Piloten sollten die Anweisungen des Herstellers für die richtige Installation, Verwendung und Wartung der Geräte genau befolgen.
ADS-B und ADS-L sind verschiedene Sichtbarkeitsprotokolle, die auf unterschiedlichen Frequenzen arbeiten.
ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) ist eine zertifizierte Überwachungstechnologie, die vor allem im kontrollierten Luftraum auf einer geschützten Frequenzband (1090 MHz) für die Echtzeitverfolgung durch die Flugsciherung und andere Flugzeuge eingesetzt wird.
ADS-L (Automatic Dependent Surveillance-Light) hingegen ist eine nicht zertifizierte, kostengünstigere Alternative, die hauptsächlich für die elektronische Sichtbarkeit vorgesehen ist, um die Situationserkennung zu verbessern. ADS-L arbeitet auf der nicht regulierten Frequenz SRD860. Es erfüllt zwar eine vergleichbare Funktion - die Übermittlung von Positionsdaten -, arbeitet aber mit geringerer behördlicher Aufsicht, so dass es sich für die allgemeine Luftfahrt und die Hobbyfliegerei eignet.
FASST-CH ist darauf ausgerichtet, den bemannten Verkehr gegenseitig und gegenüber relevanten Stakeholdern sichtbar zu machen. UAS wird von der elektronischen Sichtbarkeit des Verkehrs profitieren können, um sicherzustellen, dass sie dem bemannten Verkehr ausweichen können.
Ziel des FASST-CH-Projekts ist es, Technologien zu empfehlen, die als zukunftssicher gelten. Dies ist zum Beispiel eindeutig für zertifiziertes ADS-B Out in motorgetriebenen Flugzeugen der Fall. Andererseits können intelligente, erschwingliche, nicht zertifizierte Geräte eingesetzt werden, um einen Netto-Sicherheitsvorteil zu erzielen und das heute bestehende Interoperabilitätsproblem zu lösen.
Die Leistung von nicht zertifizierten Geräten ist nicht so vorhersehbar wie die von zertifizierten Geräten. Es ist nicht auszuschließen, dass während der Erprobungsphase von FASST-CH einige tragbare Geräte nicht wie ursprünglich erwartet funktionieren. Wenn das BAZL beispielsweise wiederholt eine sehr niedrige Reichweite eines bestimmten Geräts feststellt, könnte die Empfehlung entsprechend angepasst werden (z. B. das Gerät nur für den Einsatz in bestimmten Flugzeugkategorien oder den Einbau externer Antennen empfehlen).
Dieser offene Ansatz ist ein herausragendes Merkmal von FASST-CH und einzigartig für ein Projekt einer Zivilluftfahrtbehörde. Im Jahr 2028, wenn das e-Conspicuity-Mandat in Kraft treten soll (abhängig vom Regulierungsprozess und der Beteiligung der Interessengruppen), sollte das BAZL über die erforderlichen Daten verfügen, um zu beurteilen, ob bestimmte e-Conspicuity-Geräte oder -Anlagen die geforderte Leistung nicht erfüllen würden.
Heute warnen ADS-L-Geräte den Piloten vor allen Verkehrsteilnehmern, die dasselbe Protokoll verwenden (z. B. FLARM, PilotAware); in Zukunft werden sie vor allen mit ADS-L ausgestatteten Verkehrsteilnehmern warnen. Handelt es sich um ein Dualband-Empfangsgerät (SRD 860 + 1090 MHz), sieht der Pilot auch mit ADS-B und Mode S ausgestattete Verkehrsteilnehmer.
Das Ziel von FASST-CH ist es, sicherzustellen, dass jedes Gerät den Piloten vor dem gesamten umgebenden Verkehr warnt. Dies wird in zwei Schritten erreicht:
- Ab 2028 wird der gesamte Verkehr entweder mit ADS-L oder ADS-B / Mode S ausgestattet sein.
- Eine Bodeninfrastruktur wird Daten über den gesamten erkannten Verkehr sammeln und E-Conspicuity-Signale erneut senden.
Die folgende Tabelle fasst zusammen, wovor die einzelnen Gerätetypen warnen können. Diese Tabelle dient nur zu Informationszwecken. Sie sollten immer die Informationen des Herstellers überprüfen:
In Out |
Dual Band ADS-L & ADS-B receiver (*) |
Single Band ADS-L receiver |
Single Band ADS-B receiver (*) |
|---|---|---|---|
ADS-L out |
Ja |
Ja |
Boden – Luft
|
ADS-B out / Mode S |
Ja |
Boden – Luft | Ja |
Proprietary (+) |
Ja, wenn gleiche Marke |
Ja, wenn gleiche Marke |
Nein (**) |
(*) Es wird davon ausgegangen, dass ein ADS-B-Empfänger auch Mode-S-Signale von umgebenden Verkehrsteilnehmern empfängt, die entweder von einem Bodenradar oder einem luftgestützten ACAS abgefragt wurden.
(+) Proprietär bezieht sich auf bestehende Geräte, die mit SRD 860 betrieben werden (z. B. FLARM, PilotAware).
(**) Es ist nicht vorgesehen, andere Signale als ADS-L und ADS-B / Mode S weiterzusenden.
Es ist zu beachten, dass diese Geräte auch ohne 100 %ige elektronische Sichtbarkeit zur Verbesserung der Situationserkennung beitragen und die visuelle Erfassung des Verkehrs ergänzen.
Das Prinzip „Sehen und Ausweichen“ gilt weiterhin uneingeschränkt gemäß:
- ICAO Anhang 2 Kapitel 3.2.2, wonach Piloten „Aufmerksamkeit wahren müssen, um andere Luftfahrzeuge zu sehen und ihnen auszuweichen“, und
- Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission (SERA – Standardisierte europäische Luftverkehrsregeln), Abschnitt 3, Kapitel 2 (z. B. SERA.3205), die detaillierte Regeln für die Vorrechte von Luftfahrzeugen enthält und die Verpflichtung zum Sehen und Ausweichen gegenüber anderem Verkehr bekräftigt.
Zur Auffrischung der besten Praktiken zum Sehen und Ausweichen sind die Dokumente AC 90-48E - Pilots’ Role in Collision Avoidance und EGAST Leaflet GA 1 Collision Avoidance empfohlen.
Weitere häufig gestellte Fragen zu diesem Thema sind auf der EASA-Website (in englischer Sprache) verfügbar:
Letzte Änderung 16.07.2025
