L’initiative FASST-CH touche l’ensemble de l’espace aérien, encore que le projet de perceptibilité électronique se concentre sur l’espace aérien de classe E, sachant que primo les espaces aériens de classe C et D sont gérés par les services de la circulation aérienne (ATS) et secundo que le nombre d’aéronefs avec occupants circulant exclusivement dans l’espace aérien de classe G est pour ainsi dire nul.
1. L’initiative FASST-CH est-elle limitée à l’espace aérien de classe E ou s’étend-elle à toutes les classes d’espace aérien (dont la classe G) ?
2. Qu’entend-on par ADS-L dans le contexte de FASST-CH ?
3. Pourquoi n’y a-t-il aucune recommandation technique pour les appareils portatifs ADS-B out ?
4. J’utilise d’ores et déjà un transpondeur mode S. Pour quelle raison devrait-je utiliser les systèmes ADS-B ou ADS-L ?
5. J’utilise d’ores et déjà un transpondeur mode S. Puis-je bénéficier d’une aide financière pour installer l’ADS-B out ?
6. Comment installer des antennes externes pour l’ADS-L / l’ADS-B ? L’ADS-B out ? Un système d’alerte de trafic ? Est-ce que c’est compliqué ?
7. Quels sont les éléments à prendre en compte par le pilote commandant de bord (PIC) lors de l’utilisation d’un système ADS-L sur une tablette ?
8. Quelles informations de trafic reçoit-on via le système ADS-L ?
9. Quelle est la performance de mon émetteur ?
10. Qu’est-ce que la diversité d’antenne et en quoi est-elle importante ?
11. Pourquoi l’OFAC recommande-t-il le protocole ADS-L et est-ce en accord avec la politique de l’AESA ?
12. Les appareils ADS-L ne seront pas certifiés. Y aura-t-il toutefois des recommandations ou pour le moins des exigences concernant leur performance ?
13. Quelle est la différence entre le système ADS-B et le système ADS-L ?
14. Dans quelle mesure les UAS sont-ils pris en compte dans l’initiative FASST-CH ?
15. Est-ce que ces recommandations techniques résisteront à l’épreuve du temps ?
16. Mon appareil ADS-L m'avertit-il de tout le trafic (100%) et qu'est-ce que signifie cela pour le principe "voir et éviter" en VFR ou en IFR?
Le système ADS-L est généralement défini par les spécifications techniques de l’AESA.
L’ADS-L « out » n’est rien d’autre qu’une balise transmettant la position d’un aéronef sur la bande SRD 860.
L’ADS-L « in » désigne la capacité de recevoir la position d’autres aéronefs sur la bande SRD 860. Cela étant, les appareils ADS-L possèdent généralement des récepteurs bi- ou tri-bande : SRD 860, ADS-B 1090 MHz et, parfois, UAT 978 MHz.
L’OACI travaille à l’élaboration de normes pour les appareils aux performances réduites (Reduced Performance Devices) fonctionnant sur la fréquence 1090 MHz. Ces normes doivent prendre en compte le fait que ces appareils ADS-B de faible puissance répondent à un besoin en termes de conscience de la situation par les équipages tout en s’assurant de maintenir l’intégrité et la performance des systèmes existants.
La recommandation technique sera adaptée en fonction du résultat de ces travaux.
L’obligation d’emport et d’utilisation de transpondeurs mode S (sans fonction ADS-B out) qui s’applique aux aéronefs motorisés garantit la sécurité du trafic aérien commercial via le TCAS. Ce dispositif est particulièrement important dans les CTR, les TMA et dans les cas où les aéronefs en vol commercial IFR transitent par l’espace aérien de classe E. Le transpondeur mode S reste un instrument précieux pour atténuer les risques associés à un degré de gravité élevé.
Toutefois, les transpondeurs mode S sans fonction ADS-B out ne réagissent que s’ils sont interrogés. Autrement dit, ils restent muets (et donc électroniquement imperceptibles des autres équipages de l’aviation générale) s’ils ne sont pas interrogés par un radar au sol ou un TCAS. De plus, un transpondeur mode S interrogé en mode A/C « répondra » dans le même mode. On sait que certains pilotes de l’aviation générale utilisent des systèmes d’alerte de trafic qui ne captent que les messages mode S et non les messages mode A/C (voir rapport no 2406 du Service suisse d’enquête de sécurité [SESE]).
En revanche, les systèmes ADS-B et ADS-L émettent les données automatiquement à intervalles réguliers et font que les aéronefs restent perceptibles même en l’absence d’interrogation d’un radar terrestre ou d’un TCAS.
Les demandes en ce sens peuvent être adressées au titre du Financement spécial du trafic aérien (art. 87b, Cst.). Les équipements de perceptibilité électronique ainsi que le passage de Mode S à l’ADS-B out sont éligibles pour une aide financière.
L’installation d’antennes, une mise à niveau ADS-B out ou l’installation d’un système d’alerte de trafic peut intervenir dans le cadre d’une modification standard conformément aux CS-STAN ou moyennant un certificat de type supplémentaire (STC). Ce qui précède vaut à la fois pour les aéronefs relevant de l’AESA et pour ceux qui n’en relèvent pas (annexe I).
L’étendue des travaux varie d’un aéronef à l’autre. Il faut compter dans le meilleur des cas trois heures pour installer des antennes assurant la diversité (une antenne sur la partie supérieure de cellule et une sur la partie inférieure). Dans certains cas toutefois, l’installation peut prendre jusqu’à plusieurs jours. Une entreprise spécialisée en maintenance avionique sera mieux à même de vous renseigner en détail.
Il faut compter environ une journée de travail pour intégrer un système d’alerte de trafic dans l’avionique existante, durée qui peut varier en fonction de la difficulté d’accès au panneau et d’autres facteurs.
Le PIC d’un aéronef non complexe régi par la partie NCO répond seul de l’utilisation d’un appareil électronique personnel (PED), y compris une sacoche de vol électronique (EFB), doté d’une application ADS-L. Pour plus de détails, on renverra au point NCO.GEN.125 du https://www.easa.europa.eu/en/acceptable-means-compliance-and-guidance-material-group/part-nco-non-commercial-operations-otherrèglement (UE) no 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes ainsi qu’aux moyens acceptables de conformité et documents d’orientation correspondants.
Les facteurs humains jouent un rôle déterminant dans l’utilisation d’une tablette (EFB). Celle-ci peut détourner le PIC d’autres tâches, comme le balayage visuel constant de l’espace aérien. Des études ont montré qu’une alerte de trafic peut multiplier jusqu’à huit la probabilité d’acquisition visuelle du trafic. Une étude menée récemment par l’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni montre également que lorsqu’une alerte retentit sur l’EFB, les pilotes auront tendance à négliger le balayage visuel et à se concentrer uniquement sur l’aéronef à l’origine de l’alerte, leur attention se portant alternativement de l’EFB à la position supposée de cet aéronef dans leur champ de vision. Le risque de collision avec un aéronef qui serait plus proche et imperceptible électroniquement (et qui représenterait par conséquent un danger plus imminent) peut s’en trouver accru. Les pilotes ne devraient jamais cesser de balayer l’espace aérien du regard, même lorsqu’une alerte de trafic est émise par l’EFB, en particulier lorsque le trafic se trouve à plus de 2NM (au-delà de cette distance, le trafic n’est visible à l’œil nu que lorsque les conditions sont idéales).
Pour en savoir plus : New study on Electronic Conspicuity published by aviation regulator | UK Civil Aviation Authority
Les informations de trafic fournies par une EFB peuvent être utilisées dans une stratégie d’évitement des « zones critiques » pour la navigation aérienne. Elles n’ont pas d’utilité pour l’évitement tactique, contrairement au TCAS qui enjoint au pilote d’effectuer telle ou telle manœuvre (monter ou descendre). L’évitement stratégique permet au PIC de modifier la trajectoire de l’aéronef avant même d’être proche d’autres aéronefs. Par exemple, le PIC peut voir un groupe de planeurs ou parapentes voler d’un côté d’une vallée. Grâce aux informations de trafic données par la tablette, il peut anticiper et opter pour un autre itinéraire ou changer d’altitude.
Il est recommandé de régler l’appareil pour qu’une alerte sonore retentisse dans l’installation de communication de bord ou dans le casque Bluetooth, plutôt que de voler « tête en bas » le regard rivé sur l’EFB. L’équipage doit toujours scruter l’espace aérien et effectuer un large balayage visuel du trafic, même en cas d’alerte de trafic !
Les appareils ADS-L sont généralement des récepteurs multimodes. Ils peuvent recevoir des données en vol d’aéronefs utilisant les systèmes ADS-B et ADS-L. Certains appareils permettent de recevoir dans le cockpit des informations de trafic, sans indication de la direction, sur les aéronefs dont le transpondeur répond à des interrogations en mode C ou en mode S (*).
Lorsqu’il est à portée d’une antenne terrestre avec liaison montante ADS-L SRD 860, l’appareil est également capable de recevoir les données de trafic retransmises. Cette fonctionnalité dépend de la mise en œuvre de l’écosystème FASST-CH. De plus amples informations sur le calendrier et l’état d’avancement des travaux figureront en temps voulu sur le site Internet de l’OFAC, rubrique FASST-CH.
Veuillez consulter le fabricant pour connaître les fonctionnalités offertes par votre appareil.
(*) Le mode de réponse du transpondeur dépend du mode de l’interrogation du radar terrestre ou du TCAS. Les signaux des transpondeurs peuvent être perçus électroniquement par multilatération (MLAT) et transmis par une antenne terrestre ADS-L. Toutefois, en l’absence d’interrogation d’un radar terrestre ou d’un TCAS, les transpondeurs sans fonction ADS-B (mode S et mode C) ne sont pas perceptibles électroniquement.
Il est important de s’assurer que le système tienne ses promesses en termes de performances. La puissance du signal peut être testée au sol ou en vol. Des informations détaillées sur la marche à suivre dans le cadre de l’initiative FASST-CH suivront.
Plusieurs configurations d’antennes sont envisageables :
- Antenne intégrée : une antenne directement reliée à ou placée dans un appareil portatif est une solution pratique mais sa position peut parfois être inadéquate. Suivez les conseils du fabricant pour un placement optimal. La cellule risque de bloquer presque entièrement le signal de l’émetteur dans certaines directions.
- Antenne à distance : au moyen d’une rallonge, l’antenne peut être mieux positionnée à l’intérieur de la cabine.
- Antenne externe : une ou deux antennes externes permettent dans bien des cas de renforcer la force du signal.
La diversité d’antenne consiste normalement à connecter une ou plusieurs antennes au transpondeur dans le but d’éviter l’obstruction du signal par la cellule. Il s’agit d’un facteur important à la fois pour les solutions ADS-B installées de manière permanente et pour les solutions ADS-L non certifiées.
Les antennes des transpondeurs étaient généralement installées sous le fuselage, ce qui garantissait la réception du signal au sol par le radar secondaire de surveillance (SSR). Cette configuration correspond au cas d’une communication air-sol avec le SSR. En vol (où le but est la perceptibilité électronique des aéronefs), cette configuration est handicapante puisque la cellule fait obstruction au signal. Aussi, est-il indiqué d’installer une antenne sur et sous le fuselage. C’est précisément ce qu’on appelle diversité d’antenne.
D’autres options sont encore envisageables sous cet aspect pour les aéronefs de l’aviation générale. Par exemple, l’antenne dipôle intégrée dans un feu de queue qui émet à la fois en direction du ciel et en direction du sol. Leur faible coût d’installation constitue le principal atout de ces dispositifs, ce qui s’inscrit d’ailleurs dans la philosophie de l’initiative de FASST-CH qui est de fournir à toutes les catégories d’utilisateurs de l’espace aérien des solutions adéquates à des prix abordables.
L’ADS-L constitue la solution de perceptibilité électronique privilégiée par l’AESA pour l’aviation générale. L’initiative FASST-CH est calquée sur l’approche de l’AESA afin de garantir des vols sans entraves dans toute l’Europe.
Les fabricants sont incités à mettre en œuvre les meilleures pratiques et à fournir des instructions d’installation et des modes d’emploi clairs, même pour les appareils qui ne sont pas certifiés. En particulier, pour une performance optimale, l’équipement de perceptibilité (ou/et son antenne) doit être installé dans une zone libre de toute obstruction et en ligne de vue directe avec l’espace aérien environnant. Les pilotes devraient suivre les instructions des fabricants à la lettre pour une installation, un usage et un entretien corrects des appareils.
L’ADS-B et ADS-L sont deux protocoles de perceptibilité électronique fonctionnant sur des fréquences distinctes.
L’ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast) est une technologie de surveillance certifiée utilisée essentiellement dans l’espace aérien contrôlé, fonctionnant sur une fréquence réservée à l’aviation (1090 MHz) et permettant le suivi en temps réel par le contrôle aérien et les autres aéronefs.
L’ADS-L (Automatic Dependent Surveillance–Light) est une alternative abordable non certifiée utilisant essentiellement la perceptibilité électronique pour améliorer la conscience de la situation. L’ADS-L utilise une bande de fréquences non protégée (SRD 860). Si ce système remplit une fonction similaire au système ADS-B - diffuser des informations sur la position - il fait l’objet d’une surveillance réglementaire moindre, ce qui en fait un système adapté à l’aviation générale et à l’aviation de loisir.
L’initiative FASST-CH met l’accent sur la perceptibilité réciproque des aéronefs avec occupants et sur la perceptibilité de ces aéronefs pour les principales parties prenantes. Cette perceptibilité profite également aux UAS en ce sens qu’elle garantit que ces derniers restent à bonne distance du trafic d’aéronefs avec occupants.
L’équipe en charge de FASST-CH entend formuler des recommandations techniques considérées comme étant valables sur le long terme. C’est ainsi clairement le cas pour l’ADS-B out certifié pour les aéronefs motorisés. Cela étant, des appareils intelligents, bon marché et non certifiés apportent également un plus en termes de sécurité et offrent une solution aux problèmes d’interopérabilité qui existent à l’heure actuelle.
Les appareils non certifiés offrent cependant moins de garanties en termes de performance que les équipements certifiés. On ne saurait exclure, durant la phase expérimentale de l’initiative FASST-CH, que la performance de certains appareils portatifs ne soit pas à la hauteur des attentes. Par exemple, si l’OFAC constate que la portée d’un appareil donné est plutôt faible, la recommandation pourra être modifiée en conséquence (en ce sens que l’appareil ne pourrait être recommandé que pour certaines catégories d’aéronefs ou que des antennes externes supplémentaires devraient être installées).
Cette flexibilité est une caractéristique inhérente à l’initiative FASST-CH et est inhabituelle pour un projet d’une autorité de l’aviation civile. En 2028, date prévue pour l’entrée en vigueur de l’obligation de perceptibilité électronique (cela dépendra du processus d’élaboration de la réglementation et du résultat de la consultation des parties prenantes), l’OFAC devrait disposer des données lui permettant d’évaluer si certains dispositifs ou installations de perceptibilité électronique ne répondent pas aux performances requises.
Actuellement, les appareils ADS-L signalent aux pilotes l’ensemble du trafic utilisant un protocole identique (FLARM, PilotAware). À l’avenir, ils signaleront tout aéronef équipé du système ADS-L. S’il est doté d’un récepteur bi-bande (SRD 860 + 1090 MHz), l’appareil signalera également aux pilotes les aéronefs exploitant les systèmes ADS-B et mode S.
L’objectif de l’initiative FASST-CH est de faire en sorte que chaque appareil alerte les pilotes sur l’ensemble du trafic environnant. Pour y parvenir, on mise sur une procédure en deux étapes :
- à partir de 2028, tous les aéronefs seront équipés soit du système ADS-L, soit du système ADS-B/mode S ;
- une infrastructure terrestre collectera les données de tous les aéronefs perceptibles et retransmettra les signaux de perceptibilité électronique.
Le tableau ci-dessous présente sous une forme synthétique les appareils et leurs fonctionnalités. Ce tableau a un caractère purement informatif. Les informations fournies par le vendeur font foi :
In Out |
Récepteur bi-bande ADS-L & ADS-B (*) |
Récepteur monobande ADS-L |
Récepteur monobande ADS-B (*) |
|---|---|---|---|
ADS-L out |
oui |
oui |
sol-air |
ADS-B out/mode S |
oui |
sol-air |
oui |
propriétaire (+) |
oui si marque identique |
oui si marque identique |
non (**) |
(*) Un récepteur ADS-B reçoit en principe également les signaux mode S du trafic environnant interrogé soit par un radar terrestre, soit par un ACAS embarqué.
(+) L’expression propriétaire renvoie à des appareils existants fonctionnant sur SRD 860 (p. ex. FLARM, PilotAware)
(**) Il n’est pas envisagé de retransmettre des signaux autres que les signaux ADS-L et ADS-B/mode S.
Il vaut la peine de rappeler que même si la perceptibilité électronique n’est pas assurée à 100 %, ces appareils contribuent à accroître la conscience de la situation et constituent une aide à l’acquisition visuelle du trafic.
Le principe « voir et éviter » reste pleinement applicable conformément :
- au paragraphe 3.2.2 de l’Annexe 2 OACI, qui exige des pilotes qu’ils fassent preuve de vigilance afin de voir et d’éviter les autres aéronefs, et
- à la partie 3, chapitre 2 (p. ex. règle SERA.3205) du règlement d’exécution (UE) no 923/2012 (SERA ; Standardised European Rules of the Air Regulation), qui énonce des règes détaillées concernant les priorités de passage et réaffirme l’obligation de voir et d’éviter les autres aéronefs.
On conseillera la lecture des documents AC 90-48E - Pilots’ Role in Collision Avoidance et EGAST Leaflet GA 1 Collision Avoidance pour un bon aperçu des meilleures pratiques concernant l’application du principe voir et éviter.
D'autres questions fréquentes sur ce sujet sont disponibles sur le site web de l'AESA (en anglais):
Dernière modification 24.07.2025
