Les avions rejettent du CO2 et d’autres gaz issus de la combustion du carburant. Le CO2 contribue au réchauffement de la planète. Selon sa consommation de carburant, l’aviation représente 2 à 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Les émissions autres que le CO2 participent au réchauffement et au refroidissement de la planète, mais globalement, ces émissions se traduisent en fin de compte par un réchauffement supplémentaire.
- L’aviation a un effet sur le climat. Elle contribue au réchauffement global.
- Son impact sur le climat découle essentiellement de ses émissions de CO2. Une fois libéré, le CO2 reste dans l’atmosphère plusieurs centaines d’années.
- À cela s’ajoutent les émissions autres que le CO2, comme les rejets de vapeur d’eau, les émissions d’oxydes d’azote (NOx), de dioxyde de soufre et de suie, qui génèrent à haute altitude encore d’autres effets, tantôt refroidissants, tantôt réchauffants.
- La Stratégie climatique à long terme du Conseil fédéral prend en considération à la fois les émissions de CO2 et les émissions autres que le CO2. Des mesures sont ainsi mises en œuvre pour atténuer les émissions autres que le CO2 ayant un effet réchauffant.
- L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) s’est fixé pour objectif le zéro émission net de CO2 d’ici 2050.
- L’aviation peut atteindre le zéro émission net de CO2 en combinant recours aux carburants d’aviation durables, optimisation des technologies aéronautiques et de la planification du trafic aérien, recours aux technologies d’émission négative (OFEV) et mesures basées sur le marché.
De quoi s’agit-il ?
Tout carburant contenant du carbone dégage du CO2 lors de la combustion. Le CO2 s’accumule dans l’atmosphère et aggrave l’effet de serre. Chaque tonne de CO2 émise contribue au réchauffement climatique. Une fois libéré, le CO2 peut rester actif pendant plusieurs centaines d’années. Il y a une relation directe entre les émissions de CO2 et la composition et la consommation de carburant. La principale mesure pour remédier aux effets sur le climat consiste à stopper les émissions de CO2 d’origine fossile.
La vapeur d’eau, les oxydes d’azote (NOx), le dioxyde de soufre et la suie génèrent à haute altitude d’autres effets à court terme sur le climat. Ces substances peuvent avoir tantôt un effet réchauffant, tantôt un effet refroidissant. Les effets dus aux émissions autres que le CO2 varient en fonction de la météo, de l’itinéraire de vol, de la période de la journée et du type de réacteur. Les traînées de condensation persistantes et les émissions d’oxydes d’azote sont les principaux effets provoqués par les émissions autres que le CO2.
Les traînées de condensation apparaissent à haute altitude lorsque les avions rejettent des particules de suie. Les traînées peuvent se transformer en cirrus dont les effets sont tantôt réchauffants, tantôt refroidissants. Le trafic aérien mondial a dans l’ensemble un effet réchauffant sur le climat, ce qui n’empêche pas que la situation varie d’un vol à l’autre : par exemple, les traînées de condensation qui se forment la journée dans un ciel dégagé ont généralement un effet refroidissant. Globalement, seulement 14 % des vols génèrent des traînées de condensation ayant un effet réchauffant. En l’état des connaissances, seuls 2 % des vols sont responsables de 80 % des effets réchauffants. Les mesures de réduction ciblent particulièrement ces vols.
Il est difficile de quantifier précisément les effets dus aux émissions autres que le CO2. Il y a cependant tout lieu de penser que leurs effets sur le climat sont au moins aussi importants que ceux générés par les émissions de CO2.
À l’échelle globale, les émissions d’oxydes d’azote des avions ont aujourd’hui un effet réchauffant.
Le CO2 rejeté au cours d’un vol peut être directement calculé à partir de la consommation de carburant. Les modèles permettent d’estimer l’effet climatique. En termes d’effets sur le climat, il n’y a aucune différence entre une tonne de CO2 rejetée par un réacteur d’avion et une tonne de CO2 issue d’une autre source, p. ex. le chauffage ou le trafic automobile. L’inventaire des gaz à effet de serre de la Suisse établit la liste des émissions de gaz à effet de serre du trafic aérien au départ de la Suisse.
Il n’est pas aisé de déterminer les quantités d’émissions autres que le CO2 en vol de croisière. Les gaz d’échappement des réacteurs sont mesurés au banc d’essai au sol alors que l’on sait que les émissions varient à haute altitude en vol de croisière. Les émissions autres que le CO2 ne sont pas proportionnelles à la consommation de carburant. Sur les avions actuels, les niveaux peuvent varier considérablement d’un moteur à l’autre. L’OFAC agit sur le plan international pour que les différences d’émissions soient transparentes et que les normes internationales incitent à développer des réacteurs générant moins d’émissions autres que le CO2.
Déterminer les effets sur le climat des émissions autres que le CO2 est une opération complexe. Pourquoi ? Parce que ces effets sont tantôt refroidissants tantôt réchauffants ; par ailleurs, l’état et la composition de l’air ambiant ont une grande influence. Les modèles climatiques doivent jongler avec de nombreuses hypothèses.
L’OFAC publie le calcul des émissions annuelles de CO2 fossiles du trafic aérien au départ de la Suisse ainsi qu’une estimation des émissions annuelles autres que le CO2 générées à haute altitude (Statistique de l’aviation civile suisse 2023 : 7. Émissions polluantes et consommation de carburant). Cela permet de suivre la réduction des émissions de CO2 fossiles et l’évolution des émissions autres que le CO2.
La Stratégie climatique à long terme du Conseil fédéral formule des indications précises sur les émissions de CO2 et les effets hors CO2. Le transport aérien international au départ de la Suisse ne doit si possible plus produire d’émissions nettes ayant un impact sur le climat à partir de 2050. Dans le détail :
- Les émissions de CO2 d’origine fossile atteignent le niveau de zéro net.
- Les autres effets sur le climat (émissions autres que le CO2 et effets réchauffants) diminuent ou sont compensés par d’autres mesures. À cet égard, les carburants d’aviation durables (CAD) jouent un rôle de premier plan. Le recours accru aux CAD réduira les émissions de CO2 fossiles et les effets climatiques des émissions autres que le CO2. D’autres mesures, décrites ci-après, sont cependant nécessaires.
- Adaptations technologiques des avions : l’aviation est soumise à des normes mondiales adoptées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). L’OFAC est actif au sein du Comité de la protection de l’environnement en aviation de l’OACI et joue un rôle moteur dans la réduction des émissions autres que le CO2. L’OFAC a été déterminant dans le développement d’une méthode de mesure et de valeurs limites des rejets de particules de suie, lesquelles sont aujourd’hui appliquées dans le monde entier en tant que normes de l’OACI.
- Carburants : Les CAD présentent le double avantage de réduire les émissions de CO2 et les émissions autres que le CO2. Ils génèrent de surcroît moins de particules de suie et de dioxyde de souffre. En outre, grâce aux CAD, les traînées de condensation laissent davantage passer le rayonnement thermique[RTB1] , ce qui atténue l’effet réchauffant.
- Opérations de vol : Si l’on supprimait les traînées de condensation persistantes durant la nuit, les nuages qui se forment sur le passage des avions auraient un effet globalement refroidissant. Les zones propices à la formation de traînées de condensation aux effets fortement réchauffants sont très localisées et ne s’étendent souvent que sur quelques centaines de mètres de hauteur. Il suffirait que les avions adaptent leur altitude pour les éviter. Problème : lorsqu’un avion s’éloigne trop de son itinéraire ou de son altitude optimale, il en résulte une surconsommation de carburant et donc un accroissement des émissions de CO2. La gageure consiste à connaître en temps réel la température et le taux d’humidité aux altitudes concernées (en général au-delà de 8000 m). L’OFAC s’engage pour que les mesures enregistrées par les avions ainsi que la transmission et le traitement des données dans les centres de contrôle aérien puissent s’effectuer en toute fiabilité et en temps utile.
Les émissions ayant un impact sur le climat et leurs particularités

Emissions de CO2 | Emissions autres que le CO2 | |
---|---|---|
Caractéristiques |
Le CO2 est un gaz à effet de serre |
Le trafic aérien rejette d’autres substances qui ont un impact sur le climat mais qui ne sont pas des gaz à effet de serre |
La quantité émise est liée au carburant et proportionnelle à la consommation |
La quantité émise n’est pas proportionnelle aux émissions de CO2 et dépend du réacteur et de l’environnement |
|
|
Traînées de condensation : composées presque exclusivement de la vapeur d’eau présente dans l’air ambiant |
|
Impact |
Toujours réchauffant |
Tantôt réchauffant, tantôt refroidissant Les traînées de condensation persistantes ont un fort impact réchauffant la nuit, refroidissant le jour |
Quantifiable avec certitude |
Pas quantifiable avec certitude |
|
Une fois libéré dans l’atmosphère, impact dure plusieurs centaines d’années |
Impact de quelques minutes à quelques heures. Oxydes d’azote : quelques dizaines d’années au plus. |
|
L’impact s’accroît même si on stoppait les émissions |
L’impact ne s’accroît pas si on stoppait les émissions |
|
Impact indépendant de la localisation, de l’heure de la journée ou des conditions météorologiques |
Impact dépendant de la localisation, de l’heure de la journée ou des conditions météorologiques |
Informations complémentaires
Dernière modification 05.02.2025