Il peut arriver que les signaux 5G perturbent le fonctionnement du radioaltimètre équipant les avions ou les hélicoptères.
FOCA SAND 2021-004
Problématique
But
Le présent SAND vise à sensibiliser les personnes et entreprises de l’aviation civile aux interférences que peuvent causer les signaux 5G avec les radioaltimètres.
Les exploitants d’aéronefs ou hélicoptères complexes sont invités par précaution à définir des mesures opérationnelles sur la réaction à adopter en cas de perturbation.
Le présent SAND vise également à inciter les acteurs de l’aviation à signaler tout incident à l’autorité de surveillance et à intégrer explicitement la thématique de la 5G dans le système de compte rendu d’événements.
Contexte
L’arrivée de la 5G s’est traduite par l’attribution de nouvelles bandes de fréquences voisines de celles utilisées par les radioaltimètres équipant les avions et les hélicoptères. Un rapport du comité directeur SC-239 institué par la RTCA indique qu’on ne peut exclure que la 5G ait un effet perturbateur sur les radioaltimètres. Le rapport en question étudie la bande de fréquences 3.75 GHz - 3.98 GHz utilisée aux États-Unis. En Europe, la bande de fréquences prévue pour la 5G est comprise entre 3.4 GHz et 3.8 GHz, soit des fréquences un peu plus éloignées de la bande de fréquences des radioaltimètres. Airbus a réalisé le graphique suivant qui montre les bandes de fréquences 5G déjà attribuées ou dont l’attribution est envisagée pour différentes régions du monde. Nous recommandons aux équipages qui volent à l’étranger de lire attentivement ce graphique.
Un autre rapport de l’European Communication Committee (ECC PT 1), à paraître normalement en novembre 2024, dira si en Europe aussi il faut composer avec des effets potentiellement négatifs de la 5G.
Il est de notoriété publique que les filtres des radioaltimètres utilisés actuellement ne sont pas très sélectifs. Les perturbations peuvent se traduire par un affichage erroné de l’altitude, voire par la panne complète du radioaltimètre.
Tous les exploitants d’aéronefs pour lesquels le bon fonctionnement du radioaltimètre est essentiel sont invités par précaution à définir des mesures opérationnelles sur la réaction à adopter en cas de perturbation inopinée de tous les radioaltimètres. Sur les avions complexes notamment, les perturbations ne sont pas toujours immédiatement perceptibles.
Enfin, le présent SAND vise également à encourager les pilotes, les contrôleurs de la circulation aérienne et le personnel technique à inclure la possibilité d’interférences 5G dans les comptes rendus d’événements concernant les radioaltimètres. Les comptes rendus indiqueront notamment si la 5G peut être mise hors de cause dans l’événement signalé ou, à l’inverse, si elle est susceptible d’avoir joué un rôle, p. ex. en mentionnant l’emplacement d’antennes 5G dans les environs.
Portail d'annonce d'événements de l'AESA: aviationreporting.eu
Recommandation
En coopération avec les autorités françaises et américaines de régulation de l'aviation DGAC / FAA, l'OFAC met en garde les fournisseurs et les opérateurs ATS contre les interférences potentielles des émissions 5G sur les radioaltimètres et recommande les mesures suivantes :
- Operators should remind passengers and flight crews that all electronic devices should be carried in the cabin, on their person or in luggage. If these were placed in checked baggage, they should be turned off and protected from accidental activation.
- If 5G-compatible portable electronic devices (telephones, tablets, modems, etc.) are carried in the cabin or cockpit, they should be set so that they do not transmit on cellular networks (e.g. airplane mode) or switched off.
- For essential communications, e.g. during emergency medical service operations (EMS), crews should only use 3G or 4G communication devices.
- Operators and pilots who experience radio altimeter anomalies should notify air traffic controllers as soon as practical. Reports should include as much detail as possible and include information to describe radio altimeter anomalies In addition to the notification provisions to the authority under Regulation (EU) 376/2014, it is imperative that the air traffic service provider in contact with the aircraft is informed of the disturbance to the radio altimeter. The latter will then trigger the appropriate operational actions.
- Air Traffic Service Providers are encouraged to inform their controllers or AFIS staff of the possibility of jamming reported by crews, and to promptly report to aviationreporting.eu any repetitive reports of potential jamming. In addition, they are invited to inform the aerodrome operator if the interference was related to the proximity of a 5G antenna.
- Operators should seek information from the manufacturers of the aircraft and the radio altimeter on possible effects of harmful interference due to wireless broadband deployment in the 3400-3800 MHz band and possible pilot interventions.
- Operators should ensure their pilots are aware of the potential degradation of the radio altimeter capabilities and any means to compensate for in-flight radio altimeter anomalies. Consider both erroneous altimeter readings and loss of altimeter function.
- Operators should ensure their pilots are aware of the potential degradation to the capabilities of safety systems and other equipment dependent upon radio altimeters and any means to compensate for resulting anomalies. Consider both the loss of function of the safety systems and other dependent systems and the manners in which they may malfunction.
- Operators should consider the potential loss of pilot trust in dependent aircraft safety systems in the assessment of existing and the development of new crew procedures.
FAA AD 2023-10-02
L’autorité américaine de l’aviation civile (FAA) a publié une consigne de navigabilité (CN) qui remplace les anciennes CN relatives à la problématique de la 5G.
Aucun NOTAM ne sera dorénavant diffusé pour les aérodromes dotés d’émetteurs 5G attendu qu’avec la bande C (de 3.7 à 3.98GHz), la FAA estime que les interférences produites par la 5G concerneront l’ensemble de l’espace aérien des États-Unis.
La nouvelle CD établit une distinction entre « radio altimeter tolerant airplanes » et « non-radio altimeter tolerant airplanes ». Les premiers ne sont pas perturbés par les émetteurs 5G et ne sont plus soumis à des limitations tandis que le manuel de vol des seconds doit mentionner une limitation.
Sont considérés comme « radio altimeter tolerant airplanes » les aéronefs qui respectent les tolérances illustrées dans les deux graphiques suivants.
EASA
EASA SIB 2021-16
L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a décidé de ne pas reprendre la CN de la FAA.
Elle a cependant publié le SIB 2021-16 qui a été révisé en juin 2023 : EASA Safety Publications Tool (europa.eu)
L’AESA adresse la recommandation suivante aux exploitants d’aéronefs :
- Pay particular attention to any information promulgated by U.S.A (e.g. through ADs, NOTAMs, AIPs, Domestic Notices) prohibiting certain instrument approach procedures depending on aircraft radio altimeter configuration. Such prohibitions might significantly affect the approach and landing capability and can be issued without prior notice.
Situation en Suisse
Une étude réalisée par l’OFCOM montre que peu avant les zones de toucher de roues des pistes 14 et 16 de l’aéroport de Zurich et de la piste 22 de l’aéroport de Genève, le signal 5G n’est pas suffisamment puissant pour perturber les radioaltimètres.
Les opérateurs de réseaux mobiles avertissent l’OFCOM lorsqu’ils envisagent de modifier une infrastructure 5G située à moins de 3 km d’une zone critique afin que l’analyse puisse être reproduite.
En Suisse, la situation est par conséquent sous contrôle. L’ECC devrait publier un rapport à l’automne 2024 sur la situation en Europe.
Liens utiles :
Emplacements ds antennes 5G en Suisse
European Aviation Reporting Portal
DGAC Safety Information Leaflet
5G and Aviation Safety | Federal Aviation Administration (faa.gov)
Dernière modification 11.10.2023
